BMW 530d F10

W nowym BMW serii 5 skumulowano całe mnóstwo układów elektromechanicznych o chwytliwych nazwach i melodyjnych skrótach. Folder reklamowy zdaje się być ulotką leku, który cudownie uśmierzy każdy mój motoryzacyjny ból. Ale co to tak naprawdę obchodzi nas – kierowców? Ważne jest, jak ten elegancki transformers jeździ na co dzień i czy da się to wszystko wyłączyć, poczuć maszynę…

By to sprawdzić udałem się do Poznania, gdzie dzięki uprzejmości BMW Smorawiński mogłem przetestować najnowszą „5-kę”.

ELEGANT W FORMIE

Design zewnętrzny Serii 5 wydaje mi się trafiony. Nie sposób nie zauważyć wpływów poliftingowej Trójki w sposobie formowania maski i podcięty przód z dużą nerką jak w Z4. Projektant karoserii, nasz rodak – Jacek Frohlich – zgrabnie ukrył gabaryty tej dużej limuzyny grając światło-cieniem w przetłoczeniach karoserii i tworząc mięsistą bryłę o proporcjach coupe. Zarówno przednie jak i tylne lampy, wykonane z ogromną dbałością o detal, potęgują wrażenie ruchu. BMW Design Studio zamiast wprawić nas w osłupienie, tym razem wprawiło nas w podziw. Stylistom udało się połączyć klasykę z nowoczesnością i dynamikę ze stylem. Pomimo, że stonowane, nadwozie budzi mnóstwo pozytywnych emocji. Już teraz poprzednia generacja wygląda staro w porównaniu do F10 i gdy oba auta stoją obok siebie widać ostatecznie jak bardzo E60 brakuje szyku. Na dniach do salonów trafi też przepiękny Touring, tym samym ugruntowując pozycję Piątki, jako najciekawszego samochodu w swojej klasie. Ciekawostką dla przeciwników Chrisa Bangle’a jest to, że pierwsze szkice nadwozia nowej Piątki powstały w 2005r, kiedy to właśnie on był szefem design’u grupy BMW. Na koniec liczby: nowa Seria 5 sedan jest o 58mm szersza i tyle samo dłuższa od poprzedniczki, ma też największy rozstaw osi w swojej klasie – 2968mm. Imponuje przy tym wrażeniem zwartości, które potwierdza się w ruchu. Pojemność bagażnika pozostała po E60 – 520l.

KLASYCZNE PATENTY

Po zajęciu miejsca za kierownicą i wyregulowaniu bardzo wygodnych Foteli Komfortowych (chciałoby się mieć takie w domu!) odnalazłem się natychmiast. Rzut okiem na deskę rozdzielczą i od razu wiadomo, że to auto klasy wyższej. Wszystko wykończono ze starannością i przy użyciu najwyższej klasy materiałów. Tandeciarstwo kryjące się w zakamarkach wnętrza E60 odeszło w zapomnienie. Z „nowości”: znów mamy stary dobry zestaw czterech analogowych zegarów (z cyfrowym ekonomizerem i wskaźnikiem naładowania akumulatora EfficientDynamics) oraz deskę rozdzielczą zwróconą w stronę kierowcy – puryści będą zachwyceni! Gruby wieniec wygodnej sportowej kierownicy rzecz jasna obszyto skórą. Przyciski multifunkcji na jej ramionach, ani łopatki zmiany biegów ośmiobiegowej skrzyni sportowej nie dają się trącać przypadkowo – ergonomia na najwyższym poziomie. Przepiękny lewarek automatu, znany już z innych modeli, delikatnie różni się jeśli zamówimy opcję sport. Cieszy fakt, że drążek ma poprawnie zorientowane zmiany trybu manualnego – redukujemy bieg odpychając lewarek i włączamy wyższy pociągając. Łopatki również wróciły do porządku – każda wykonuje tylko jedną operację. Obok lewarka na tunelu centralnym umiejscowiono pokrętło iDrive z klawiszami skrótów do najpopularniejszych funkcji, elektryczny hamulec postojowy z funkcją AUTO H (dostępną tylko dla automatu) umożliwiającą puszczenie nogi z hamulca po zatrzymaniu auta na światłach oraz przyciski regulacji zawieszenia. Obsługa radia i klimatyzacji jest praktycznie odruchowa. Wszystkie podstawowe funkcje pojazdu możemy obsługiwać z poziomu przycisków deski rozdzielczej, jeśli natomiast chcemy się zagłębić w opcje zaawansowane umożliwi nam to iDrive. Jego ekran dużo zgrabniej niż w starszych modelach wkomponowano w deskę rozdzielczą. Ja miałem do czynienia z opcjonalnym 10,2-calowym ekranem występującym w połączeniu z nawigacją Professional. Niestety z braku kodu dostępu nie mogłem skorzystać z samej nawigacji. Poziom grafiki i prostota obsługi systemu jest na najwyższym poziomie. W tunelu centralnym zaraz pod deską rozdzielczą znajduje się podwójny, zamykany cupholder. Pomiędzy uchwytami na kubki umieszczono gniazdo zapalniczki, a poniżej niego uformowano szczelinę, w którą możemy włożyć kluczyk. Niestety w bezpośredniej bliskości napojów grozi im przypadkowe zalanie. Kiepskie wrażenie robi też plastik, z którego wykonano pokrywę dolnej sekcji słupka B. Jest chropowaty, szorstki w dotyku i o ile rozumiem jego wykorzystanie w przykryciu wewnętrznych progów z tyłu, to tutaj można było zastosować jakiś bardziej wdzięczny materiał. Nie odpowiada mi manetka kierunkowskazów, która utrzymuje pozycję centralną… ale to kwestia gustu. Pomimo drobnych uwag wnętrzu należą się najwyższe noty!

DOBRZE PŁYNIE

Poprawiam jeszcze elektrycznie regulowaną kierownicę i ruszam. Na postoju silnika w kabinie praktycznie nie słychać, teraz lekki dieslowski szum dobywa się spod maski. Trzylitrowy diesel ochoczo ciągnie już od najniższych obrotów, o czym przekonuję się bardzo szybko. Po przekroczeniu 1500 obrotów każde naciśnięcie pedału gazu to natychmiastowa odpowiedź. W zakresie 1800-3000 obrotów dysponujemy pełnią dzikiego momentu obrotowego. Przyspiesza się bardzo żwawo, gładko i z niesamowitą wręcz lekkością nabierając dużych prędkości (BMW deklaruje 6,3s w sprincie do 100 km/h). Zachłannie wciskam gaz do samego końca eksplorując pokłady mocy drzemiące pod maską: 245KM i 540Nm, które pompuje ten motor pozostawiają miły uśmiech na mojej twarzy. Zaczynam zastanawiać się, czy mogłaby mi się przydarzyć realna sytuacja drogowa, kiedy ten silnik okazałby się za słaby. Nic jednak nie przychodzi mi do głowy. Przy wyższych prędkościach wału korbowego twarda praca dieslowskiej jednostki staje się słyszalna, ale nigdy nie przeszkadza i nie zakłóca spokoju w kabinie. Obroty powyżej 3500 nie są właściwie potrzebne, a drgania przez cały czas pozostają praktycznie niewyczuwalne. Ludzie z BMW mówią o wysokoobrotowym charakterze swoich diesli, ale to tylko czczy marketing, którego silnik N57 nie potrzebuje już od czasów swojego poprzednika. Wjechałem do centrum i poruszam się po tej specyficznej mieszance asfaltu i kostki przypominającej bajaderkę. Szybkie spojrzenie na zegary w poszukiwaniu informacji o aktualnym trybie pracy zawieszenia – pozycja sport – co jednak wcale nie przyprawia mnie o ból krzyża. Poziom tłumienia drgań jest świetny i totalnie przechodzi moje oczekiwania w trybie Comfort, gdzie auto na większych nierównościach pozwala sobie nawet na nobliwe bujnięcie. Kostka i tory tramwajowe przestają istnieć. Przez chwilę trochę drażni mnie to, że na kierownicy nie ma tego charakterystycznego dla BMW mrowienia informującego po jakiej nawierzchni jadę, jestem jednak świadomy, że wielu potencjalnych nabywców uzna to za zaletę. Tryb Sport+ (z domyślnie wyłączoną trakcją!) i szybka sekwencja ciasnych łuków pośród poznańskich kamienic pozwalają mi w pełni docenić zalety aktywnego układu kierowniczego z tylną osią skrętną. Układ kierowniczy jest szokująco precyzyjny, a niespełna 5-metrowa limuzyna prowadzi się lekko i neutralnie jak zwarty kompakt. To podwozie nie ma słabych punktów, a wielkie pokłady trakcji sprawiają ogromną radość w zakrętach. Wracam do ustawienia Comfort i uciekam z dziurawego centrum. Sprint spod świateł na mokrej nawierzchni przypomina mi, że kontrola trakcji jest na posterunku, lecz, co miłe –nie upośledza przyspieszania. Nie ma żadnego problemu z zerwaniem przyczepności na mokrej nawierzchni, wystarczy zbić dwa biegi w dół i wcisnąć pedał akceleratora by z przyjemnością mocniej wcisnąć się w fotel. Automat produkcji ZF (debiutował w nowym 760i) jest zwyczajnie fantastyczny! Zmiany biegów są niewyczuwalne nawet przy wysokich obrotach, a szybkość manualnej zmiany – jak w przekładniach dwusprzęgłowych. Jedną rzecz uważam za irytującą, a jest to wyraźnie wyczuwalne spóźnienie reakcji na gaz, gdy tocząc się z niedużą prędkością prawie nie dotykając pedału, nagle chcę przyspieszyć. Gwałtowne przyspieszenie przychodzi jakby po sekundzie namysłu skrzyni biegów – ot urok automatu. Wspominam z redaktorskiej powinności, że hamulce z prawdziwą łatwością wyhamowują moje najdziksze zapędy, a siła hamowania daje się szalenie precyzyjnie dozować. Naturalnie dla BMW wspomaganie hamowania nie jest przesadne i byle naciśnięcie pedału nie wywołuje irracjonalnie mocnej reakcji.

ZŁOTE KARTY

Czas na zabawę elektronicznymi gadżetami, których ilość tylko początkowo onieśmiela. Prawda jest taka, że obsługa wszystkiego jest intuicyjna, gdyż wiele z tych technologii działa przez cały czas niejako „w tle”. Asystent parkownia z Surround View zdziwi nawet zagorzałego elektro-sceptyka, a osoby, które mają problemy z parkowaniem równoległym uznają to za zbawienie (a może czas najwyższy nauczyć się parkować?). Można długo dyskutować nad przydatnością funkcji takich jak ostrzeganie przed zjechaniem z pasa ruchu, bo za mało mamy autostrad, nie wspominając o drogach, na których są wyraźne pasy oznaczające krawędzie jezdni. Jeśli zaś sporo podróżuje się po zachodniej Europie i ma się przykrą tendencję do zasypiania za kółkiem, to 2422 zł może oszczędzić kasację auta lub utratę życia. Przydatną opcją jest Head-Up Display – funkcja wyświetlania wybranych danych na przedniej szybie. Półprzezroczysta grafika absolutnie nie rozprasza i jest czytelna tylko dla kierowcy. Ustawione miałem wyświetlanie prędkościomierza i informacji o aktualnych ograniczeniach prędkości, które system czyta ze znaków za pomocą kamery przy lusterku wstecznym. Speed Limit Info działa, aczkolwiek czasem mylnie podaje ograniczenie prędkości np. gdy wyjedziemy ze strefy na drogę przelotową, a po drodze nie miniemy żadnego znaku z aktualnym ograniczeniem. Podejrzewam, że działająca nawigacja wyeliminowałaby te drobne nieścisłości, ale jak wspominałem nie miałem do niej dostępu. Próbowałem połączyć swój telefon z samochodem, lecz niejasne komendy i nakaz wpisania jakiegoś kodu spowodowały ogólne zniechęcenie i po dwóch próbach dałem sobie spokój. Instrukcja obsługi bardzo by mi się w tym momencie przydała… No i jest – wgrali ją w iDrive! Na pokładzie mam też zestaw Hi-Fi z 12 głośnikami. Gra on bardzo czysto i oferuje wiele ustawień z poziomu iDrive. Nie ma sensu oszczędzać i kupować seryjnego audio, bo podejrzewam, że zwyczajem firmy BMW będzie ono rozczarowujące. Możliwości wyposażenia dodatkowego są niesamowicie rozległe. Przykładowo dzieciom (i nie tylko!) można dokupić ekrany w oparciach przednich foteli i czytnik DVD, by miały dostęp do TV, mogły podłączyć ulubioną konsolę, a nawet korzystać z Internetu. Możliwości jest znacznie więcej, jeśli kupujący może sobie pozwolić na odpowiednio głęboki drenaż kieszeni. Pomysłowość na liście opcji i jej długość, to swoiste wyróżniki segmentu Premium, odpowiednik złotych kart kredytowych w portfelach właścicieli.

BYĆ GLAMOUR

Nowa Seria 5 istotnie leczy wiele motoryzacyjnych schorzeń, na które cierpią dziś kierowcy. Siedząc za kierownicą nie odczuwa się presji udowadniania niczego pozostałym użytkownikom dróg, wyścigi spod świateł to wręcz nietakt. Zamiast tego, wielką przyjemność sprawia mi powolne prześlizgiwanie się po okolicach poznańskiego rynku i… rozglądanie się za odbiciem własnego auta w wystawowych szybach. Bardzo elegancko i nobliwie wygląda oświetlona sylwetka Piątki w ruchu, naginana na taflach szkła. Zawieszenie filtruje wszystkie nierówności, a silnik – jak na diesla – jest cichy i irytuje mnie dopiero jak się w niego dłużej wsłuchuję. Detale wnętrza i najwyższy poziom wykończenia tworzą bardzo przyjemną atmosferę podróży. Do tego świetna skrzynia automatyczna sprawnie dobiera przełożenia, pozwalając mi się skupić na prowadzeniu, świetny poziom izolacji dźwiękowej od otoczenia i doskonałe fotele stanowią dopełnienie tej naprawdę świetnej limuzyny. Dobre auto dla biznesmena musi być jak jego garnitur – klasycznie ładne, wygodne i nienagannie wykończone. Paradoksalnie, z całego marketingu najmniej marketingowa jest cena. Jest to garnitur horrendalnie drogi. Bazowa cena 530d to 230 tysięcy złotych, które może spokojnie urosnąć do 300. Jak dobry nie byłby to silnik, to i tak większość klientów prawdopodobnie wybierze 50 tysięcy tańsze 520d, a różnicę w cenie przeznaczy na wyposażenie dodatkowe (i jeszcze zostanie na garnitur!).

Mateusz Smardz, BMW Klub Polska