Test e60 530dA

Długo czekaliśmy na nowy model serii 5. Wreszcie, latem tego roku odbyła się premiera BMW E60. Początkowo oferowany jest z trzema jednostkami silnikowymi – podstawowy benzynowy model 520i z silnikiem o pojemności 2.2 litra i mocy 170 KM, 530i (benzynowy 3.0 litra o mocy 231 KM) i diesel 530d o mocy 218 KM. Modele trzylitrowe dostępne są z manualną lub automatyczną skrzynią biegów. Ostatnio wprowadzony został do sprzedaży model 525i o mocy 192 KM, również do wyboru z ręczną lub automatyczną skrzynią przekładniową. Do testu otrzymaliśmy BMW 530dA, najczęściej kupowaną w Polsce wersję tego samochodu.

NADWOZIE
Już na ekspozycji w salonie dealerskim BMW rzuca się w oczy niezwykle nowoczesny design nowej piątki. Gdy zobaczymy auto w otoczeniu modeli E39 Touring i E46 staje się jasne, że nastąpiła tutaj prawdziwa rewolucja. Nowy model wygląda jak z zupełnie innej bajki. Gdyby nie potężne „nerki” na przednim pasie i okrągłe biało-niebieskie znaczki firmowe, obserwator przyzwyczajony do charakterystycznych linii nadwozi BMW mógłby pomyśleć, że ktoś przez pomyłkę zaparkował tu jakiegoś japończyka. Ale drodzy państwo, to się nazywa postęp. Na pewno podobne wrażenia mieli miłośnicy marki po premierze modeli E30, E32 i E34. Wówczas zniknął charakterystyczny „rekini nos”. A ile było dyskusji nad reflektorami modelu E36, zakrytymi szybką. Byli tacy, co wówczas twierdzili, że to już nie BMW! A przecież jest to dla nas teraz klasyczna trójka!

Nie ma rady, oto mamy przed sobą próbkę przyszłej linii nadwozi bawarskiej marki i musimy się do tego przyzwyczaić. Tym bardziej, że nie jest to takie trudne. Już po paru minutach obcowania z samochodem zaczynamy dostrzegać elegancki i zarazem sportowy rys sylwetki, a gdy zaczynamy zwracać uwagę na szczegóły, auto zaczyna powoli nas fascynować. Przede wszystkim przednie lampy – skośne jak u pięknej gejszy, przykryte groźnie zmarszczonymi brwiami kierunkowskazów. Koniecznie zamówmy je w białym kolorze. Z potężną maską harmonizują ogromne 17-calowe koła z lekkich stopów, następny niezbędny punkt na naszej liście dodatkowego wyposażenia. Całość wieńczy przedziwna rekinia płetwa na dachu auta, zapewne nawiązanie do pierwszych serii 5 z lat siedemdziesiątych. Nowa piątka zdecydowanie najlepiej wygląda w ciemnym kolorze, idealny wybór to biznesowy ciemnogranatowy metalic lub czarny. Srebrne odcienie zostawmy Volkswagenom.

WNĘTRZE
Pora zasiąść we wnętrzu. Miękko i masywnie otwierające się drzwi dają przedsmak luksusu, który czeka nas w środku. W testowanym egzemplarzu dolna część tapicerki wraz z siedzeniami utrzymana była w jasno beżowym odcieniu, doskonale harmonizującym z ciemną deską rozdzielczą ozdobioną nakładkami ze szlachetnego orzechowego drewna. Trudno sobie wyobrazić komfortowe wnętrze bez drewnianych okładzin, a w BMW mamy pewność, że wykonane są z prawdziwego drewna. Szkoda tylko, że zabrakło fornirów do ozdobienia drzwi – przyzwyczaiła mnie do tego moja prywatna siódemka.
Siadamy za kierownicą i znów przeżywamy zdziwienie. Czy to na pewno BMW? Wszystko uległo całkowitej transformacji. To już nie te same zegary, które towarzyszyły nam od modelu E12 z 1972 roku, co pozwalało nam zawsze poczuć się jak w domu, gdy zmienialiśmy auto na nowszy model. Ale nie jest tak źle, nadal prędkościomierz i obrotomierz są w tym samym miejscu, szybko znajdujemy również charakterystyczny wskaźnik chwilowego zużycia paliwa i lampki kontrolne. A że zegary obwiedziono jasnymi pierścieniami i wysunięto w stronę kierowcy – nie szkodzi, wygląda to całkiem elegancko. Na szczęście nie przyszło do głowy projektantom przesunięcie zestawu wskaźników na środek auta, co ze zgrozą coraz częściej obserwujemy. Zamiast tego znalazł się tam duży ciekłokrystaliczny ekran komputera, na którym odczytać możemy niezliczoną ilość informacji, począwszy od ustawień radioodbiornika, aż po satelitarną nawigację.

Również z satysfakcją dostrzegamy, że dźwignia zmiany biegów znajduje się tam gdzie powinna być, czyli między fotelami. Ale gdzie się podziała środkowa konsola, zawsze lekko skierowana w stronę kierowcy? Nie ma jej i chyba już nie będzie. Znów mamy jednak szczęście – na wybrzuszeniu deski rozdzielczej znajdujemy pokrętła i przyciski sterowania klimatyzacją rozmieszczone dokładnie tak samo, jak w naszej dotychczasowej beemce.
Nowym elementem jest pokrętło i-Drive. Co można powiedzieć o tym wynalazku? W dzisiejszych czasach, gdy umiejętność obsługi komputera jest tak oczywista, jak wiedza o myciu zębów, posługiwanie się tym interfejsem w celu uruchomienia zaawansowanych funkcji sterowania radiem, klimatyzacją, nawigacją i Bóg wie czym jeszcze, nie może stanowić problemu. Tym bardziej, że sterowanie jest bardzo intuicyjne. A jeśli komuś się nie chce tym bawić, znajdzie wszystkie niezbędne przełączniki bezpośrednio na desce rozdzielczej. Radioodtwarzacz CD sterowany jest przyciskami na kierownicy, obsługę klimatyzacji zapewnią pokrętła na środku deski, a zamiast nawigacji satelitarnej zawsze możemy użyć staromodnej papierowej mapy.
Do przyjemnych dodatków należy instalacja Distance Control, czyli czujniki zbliżeniowe pomocne przy parkowaniu. Efekty ich pracy wyświetlane są na ekranie środkowym w postaci obrazowo ukazanych efektów świetlnych i dźwiękowych. Zastrzeżenia można mieć jedynie do nadmiernej czułości urządzenia – gdy parkowałem auto w garażu wszystko świeciło już na czerwono, mimo że do ściany było jeszcze dobre 40 cm, nie mówiąc już o obłędnych ostrzeżeniach podczas wjeżdżania w bramę garażową.
Fabryczny system audio już w podstawowej wersji jest doskonały. Wysokiej jakości i mocy dźwięk otacza nas ze wszystkich stron. Podbicie basów zadowoli każdego amatora monotonnej dyskotekowej łupaniny, a i heavy metal zabrzmi pełnym bogactwem gitar i perkusji. Cóż, jak znudzi już nas marudzenie żony lub męża, nic nie stoi na przeszkodzie, aby wymknąć się do garażu, rozsiąść się wygodnie i zatopić w muzyce. A jak przyjemna będzie każda podróż, nie muszę nawet wspominać.
Testowany samochód wyposażony był w skórzaną tapicerkę siedzeń, w jasnym beżowym kolorze. Zagadką jest, czemu skórą nie zostało obłożone koło kierownicy. Spore zastrzeżenia można również mieć do trzymania bocznego na przednich fotelach. Na szybko pokonywanych zakrętach musiałem przytrzymywać się kierownicy. Być może fotele projektowali ponad stukilogramowi Niemcy i nie wzięli pod uwagę mojej siedemdziesięciopięcio kilowej słowiańskiej postury. Być może również wady tej pozbawione są welurowe siedzenia. Mimo wszystko przez cały prawie tysiąckilometrowy test nie zdołałem idealnie dopasować siedziska, podobnie jak moja pasażerka, a przecież do beemek jesteśmy już przyzwyczajeni. Nie pomógł wielozakresowy elektryczny układ ustawiania siedzeń, niepotrzebny zresztą element wyposażenia dodatkowego. Podobno należy po zakupie auta poświęcić godzinkę na dopasowanie siedzeń do naszych potrzeb, aby być w pełni usatysfakcjonowanym komfortem podróżowania. Można to jednak spokojnie zrobić za pomocą ręcznej regulacji. W końcu jak już raz to zrobimy, nie będziemy więcej sięgać do tych pokręteł i dźwigni. Przecież nikogo innego nie wpuścimy na fotel kierowcy, tego auta po prostu się nie pożycza. Nasza małoletnia latorośl niech sobie kupi coś innego.
Najważniejsze jest to, że po zajęciu miejsca za kierownicą znajdujemy wszystkie przełączniki, dźwignię zmiany biegów i koło kierownicy dokładnie w tych samych miejscach, co w naszym poprzednim samochodzie bawarskiej firmy. Dzięki temu wiemy, że kupiliśmy na pewno BMW. Nic przecież tak nie denerwuje, jak dziwne uczucie obcości, jakie odczuwamy za każdym razem, gdy wsiadamy do jakiegoś francuskiego lub japońskiego auta, które na przykład przyszło nam pożyczyć na lotnisku w obcym kraju. Nie, tutaj nam to nie grozi.
Pora wreszcie zajrzeć do bagażnika. 520 litrów pojemności mówi samo za siebie. Przestrzeń bagażowa jest wprawdzie krótsza niż w mojej siódemce, ale znacznie wyższa. Dzięki temu torby, które zawsze musiały leżeć płasko, do nowej piątki zmieściły się w pozycji pionowej, zostawiając jeszcze mnóstwo miejsca na pozostałe drobiazgi. Subiektywnie odczuwamy znaczne zwiększenie przestrzeni bagażowej w porównaniu do poprzednich modeli BMW, konkurencyjne auta tej klasy również nie mogą się z tym samochodem równać.

WRAŻENIA Z JAZDY
Sprawdźmy wreszcie jak nasze nowe auto jeździ, przecież to właśnie z perfekcyjnego prowadzenia słynie BMW. Cóż my tu mamy do dyspozycji… Trzylitrowy silnik o mocy 218 KM przy 4000 obr/min i momencie obrotowym 500 Nm/2000 obr/min. Chwila, czy mi się nie przywidziało? Pięćset niutonometrów to dwa razy tyle, co w mojej również trzylitrowej siódemce. No tak, to turbo diesel z systemem Common Rail, czyli szczyt obecnej techniki silnikowej. Takie wartości wiele obiecują, choć wciąż nieufnie podchodzę do tej jednostki silnikowej, dotychczasowe w sumie nieciekawe diesle nigdy nie leżały w sferze moich zainteresowań. Do tego jeszcze automatyczna skrzynia biegów – musimy zobaczyć, co ten samochód potrafi.
Uruchamiamy silnik i do naszych uszu dochodzi cichutki basowy pomruk sześciocylindrowca. Spodziewaliśmy się klekotu, jakiś drgań? – nic z tego. Ładny beemwowski dźwięk. Wszelkie wątpliwości rozwiewa pierwsze przyspieszanie na prostej. Po prostu wciska w fotel. Firma obiecuje czas przyspieszania do 100 km/h w 7,3 sek. i nie są to tylko czcze przechwałki. Prędkość maksymalna – 243 km/h. Takie osiągi kilka lat temu były domeną najszybszych samochodów sportowych, daleko poza zasięgiem jakiegokolwiek auta z silnikiem o zapłonie samoczynnym.

Automatyczna skrzynia biegów ma aż sześć przełożeń, dzięki temu można efektywnie wykorzystać zakres obrotów użytecznych silnika. Według danych fabrycznych zastosowanie automatu wydłużyło czas przyspieszania do setki tylko o dwie dziesiąte sekundy, co w praktyce jest różnicą zupełnie nieodczuwalną. Czasy, gdy automaty potrafiły podczas przyspieszania zmarnować 2-3 sekundy, w firmie BMW już bezpowrotnie minęły. Pamiętajmy jednak, że w przypadku mniej renomowanych firm niemieckich, francuskich czy japońskich nie jest to tak oczywiste.

Jak ten zestaw – bardzo mocny diesel i nowoczesny wielobiegowy automat – zachowuje się w praktyce na trasie pozamiejskiej?
Jazda ze stałą prędkością jest cicha, gładka i przyjemna. Zjawisko nerwowego przełączania biegów podczas jazdy z prędkościami granicznymi dla poszczególnych przełożeń, znane z automatów starej generacji, tutaj oczywiście nie może mieć miejsca. Szybko przed nami pojawia się jakaś długa ciężarówka, a jak to zwykle u nas bywa, z przeciwka jedzie sporo samochodów i na wyprzedzanie mamy bardzo mało miejsca. Chwilę, ale przecież mamy do dyspozycji mnóstwo mocy i momentu obrotowego. Więc gaz do dechy, wciskamy znajdujący się po przyspiesznikiem przycisk kick-down’u i … czekamy na efekt. No cóż, tej wady jeszcze nie wyeliminowano – automat dłuższą chwilę się zastanawia, o co nam chodzi, redukuje bieg (a samochody z naprzeciwka szybko się zbliżają), nagle fotel wciska nam się w plecy i z niesamowitą siłą auto katapultuje się do przodu. Wyprzedzanie faktycznie trwa moment, ale trochę strachu, zanim samochód zdecydował się na działanie, się najedliśmy. Oto czemu miłośnicy sportowych wrażeń zamawiają manualne skrzynie biegów. Zaraz, zaraz, to nie może tak być. Trzeba znaleźć jakiś sposób. Przełączenie na tryb sportowy skrzyni biegów nic tu nie zmienia, gdy wciskamy kick-down skrzynia i tak przechodzi w tryb zmiany biegów przy najwyższej prędkości obrotowej silnika. Po wielu próbach wreszcie mamy rozwiązanie. Przed przystąpieniem do wyprzedzania włączamy tryb ręcznej zmiany biegów i ustawiamy bieg optymalny dla danej prędkości samochodu, czyli dokładnie to samo, co zrobilibyśmy ze skrzynią manualną. Teraz po wciśnięciu gazu auto od razu przyspiesza, bez zastanawiania się. Następne biegi, mimo pozostawania w ręcznym trybie, „inteligentny” automat sam przełączy, co zaoszczędzi nam fatygi i pozwoli skupić się na samym manewrze wyprzedzania. Później, gdy znudzi się nam cała zabawa, przełączamy na tryb „drive” i doskonale zrelaksowani kontynuujemy podróż. A wolną prawą rękę możemy wykorzystać na wiele innych sposobów.
Pamiętajmy, że moment obrotowy naszej jednostki napędowej wynosi aż pięćset niutonometrów. Jest to ogromna siła, którą trzeba przenieść na jezdnię. Pomagają w tym szerokie opony o rozmiarze 245/45 R 17 (polecam zamiast standardowego ogumienia szesnastocalowego o szerokości 225), jednak szczególnie w warunkach obniżonej przyczepności to nie wystarczy. Na szczęście inżynierowie BMW wyposażyli auto w doskonały system kontroli trakcji DSC, przy takim silniku element niezbędny. Nawet na suchym asfalcie, kiedy chcemy wykorzystać wszystkie możliwości silnika, układ ten wkracza do akcji, gdyż tylne koła usiłują zerwać przyczepność z jezdnią. Tak jak ABS dawno już zdjął z naszych ramion obowiązek kontroli siły hamowania, tak DSC wyręcza nas przy kontroli siły napędowej, co szczególne trudne jest w przypadku automatycznej skrzyni biegów. Na desce rozdzielczej jest przełącznik, który po wciśnięciu odłącza system, pozwalając na takie zabawy, jak ruszanie z piskiem opon. Wiedzmy jednak, że system ten mimo wszystko cały czas pracuje w tle, tylko z większą tolerancją, wciąż jest jednak gotów skorygować nasze błędy. W instrukcji obsługi nie znajdziecie sposobu na całkowite odłączenie tego układu, ale wierzcie mi, jest to możliwe. Potężny silnik w połączeniu automatyczną skrzynią biegów powoduje wówczas, że ta duża limuzyna zamienia się w narowistego potwora, który tylko czeka na najmniejszy nasz błąd, aby wyrwać się spod kontroli. Takie wrażenia pamiętają niektórzy z jazdy słynnymi amerykańskimi „muscle cars” z lat siedemdziesiątych z gigantycznymi siedmio- ośmiolitrowymi silnikami. Nie, nie róbmy tego, niech układ DSC pracuje dla nas, uwalnia nas od trosk, tak jak ABS robi to od lat podczas hamowania.

A co można powiedzieć o zachowaniu auta na drodze i pracy zawieszenia? Tylko jedno – jest perfekcyjne, to typowe BMW. Na zakrętach jeździ jak przyklejone, bez przechyłów i nerwowości. Nierówności jezdni w minimalnym stopniu przenoszą się do wnętrza, zawieszenie jest sprężyste i pewne. No i cisza, słyszymy cichutkie basowe mruczenie silnika i trochę szumów toczących się opon, wszystko jednak z minimalnym natężeniem. Pełny komfort.

WRAŻENIA OGÓLNE I PODSUMOWANIE
Czy nie można się już do niczego przyczepić? No cóż, dźwięk silnika na zewnątrz mimo wszystko nie pozostawia wątpliwości, że jest to diesel, daleko mu do pięknego gangu benzynowych szóstek i V-ósemek BMW. Podwójna rura wydechowa skierowana w stronę ziemi wygląda kuriozalnie, koniecznie trzeba to skorygować i założyć jakieś delikatne chromowane końcówki. Przydałyby się listwy na drzwiach, zabezpieczające samochód przed szkodami parkingowymi. Wszystko to jednak drobiazgi, nie zmieniające faktu, że jest to perfekcyjna limuzyna wyższej klasy, daleko dystansująca wszystkich konkurentów. Supernowoczesną jednostkę napędową najlepiej określił jeden z naszych klubowych kolegów – to nie benzynowiec, ani diesel, to jakiś trzeci rodzaj silnika. Efekt przypływu mocy dopiero na wyższych obrotach po rozpędzeniu wirnika turbosprężarki czy tzw. turbodziura, to zjawiska o których możemy już zapomnieć. Jest to silnik mocny, komfortowy i nie spali dużo paliwa. Zestawienie tej jednostki ze wspaniałą automatyczną skrzynią biegów wydaje się rozwiązaniem optymalnym, obok maksymalnego komfortu zapewnia doskonałą dynamikę.
Ile to wszystko kosztuje? Jeśli już koniecznie chcecie wiedzieć, to bez dwustu czterdziestu tysięcy złotych w kieszeni nie macie się co zbliżać do salonu. Zresztą, jest to jeden z tych przedmiotów, o których się mówi, że gdy pytacie o jego cenę, to was na to nie stać. Należy po prostu udać się do dealera, złożyć zamówienie, a zastanawiać się jedynie nad wyborem koloru tapicerki. Przecież i tak lepszego samochodu nie znajdziemy.

PODZIĘKOWANIA
Chciałbym serdecznie podziękować firmie BMW Polska Sp. z o.o. oraz znakomitemu dealerowi i serwisowi BMW, firmie Jasiak BMW, z ul. Bałtyckiej we Wrocławiu za udostępnienie BMW 530dA E60. Składamy ogromne podziękowania pani Marcie Jasiak za udostępnienie auta testowego i zapewniamy, że samochód był traktowany z najwyższą ostrożnością i całym szacunkiem należnym tak doskonałemu pojazdowi.

Tekst i zdjęcia: Paweł Zal
Serdecznie dziękuję firmie BMW Polska Sp. z o.o. za udostępnienie samochodu do testu.