4530 Air charge control deviation - utrata mocy ROZWIĄZANY

Witam,

 

Jak w temacie. Mój samochód okazał się niezłym mułem - 320D 163KM DPF. Jest to o tyle dziwne, że bez problemu osiągam na autostradzie licznikowe 230km/h. Problem jest natomiast w niskim zakresie obrotów, od 1,5 - 2.5 tyś obr/min. Wcześniejsze 1.9TDI sprawiało wrażenie bardziej elastycznego, uznałem że ten model tak ma. Jednak po odczytaniu błędów z komputera oraz porównaniem z innym egzemplarzem po prawie roku użytkowania samochodu zostałem wyprowadzony z błędu. Mój silnik ma charakterystykę benzyny, lubi obroty i po wkręceniu na obroty jedzie całkiem przyzwoicie. Dodam że jeżdżę głównie na trasach, rocznie robię około 40tyś km. Jakiś czas temu na blacie pojawiło 200+ tyś km przebiegu.

 

Objawy:

- brak mocy w zakresie do 2,5 tyś obrotów

- powyżej 2,5 tyś wyczuwalny lag, opóźniona reakcja na gaz

- przy przyśpieszaniu czuć wyraźny strzał z momentu przy 2,5, dopiero wtedy samochód wyrywa do przodu

- jadą z opuszczonymi szybami, wraz z przypływem mocy zaczyna być słyszalny świst turbiny - nie jest jednak niepokojąco głośny. Poniżej 2,5 cisza.

- Błąd zapisany w ECU - 4530 air charge control, control deviation. Pojawia się po pierwszym dodaniu gazu, nie trzeba długo czekać.

 

Kroki które już poczyniłem:

- wymiana wszystkich filtrów

- odłączenie przepływki - Check Engine i jeszcze większy muł

- demontaż węża od turbo do IC, oraz od IC do kolektora. Rura od IC do kolektora miała drobną nieszczelność na łączeniu, poprawiłem dodatkową opaską.

- DPF był wymieniony na gwarancji jeszcze przez poprzedniego właściciela 40 tyś km temu.

 

Poniżej to co widać w INPIE. Poniżej 2,5 tyś obrotów turbina ledwo co dmucha. Wraz ze wzrostem doładowania zmierzonego przez ECU czuć na plecach że moment obrotowy rośnie, jest tutaj bezpośrednia zależność. Zmierzone na 5-tym biegu.

http://artuj.pl/bmw/boost1.jpg

 

Duże niedoładowanie występuje do pewnego zakresu obrotów. Przy wyższych obrotach brakuje już 200 mbar. Chociaż to też niepokojący objaw.

 

 

Dalszy plan działania:

- demontaż kolektora dolotowego oraz EGR. Dokładne czyszczenie.

- wymiana przepływomierza

- wymiana turbiny

 

Proszę o konkretne podpowiedzi które pomogą mi zdiagnozować problem. Samochód nawet nie zadymi, nie ma żadnych innych objawów.

 

Pozdrawiam

Edytowane 2 Sierpnia 2012 przez artuj

Polecam lekturę WDSa w zakładce Drive > Deisel Electronics (dla DDE6M47) > Air-mass system jest opis systemu doładowania, może na coś wpadniesz. Sam błąd jednoznacznie nie wskazuje przyczyny wiec może to być jeden z elementów tego systemu: turbina ( zapieczone łopatki od zmiennej geometrii), sterownik turbiny, złe wskazania czujnika doładowania ,.. - chyba będziesz musiał poszukać dobrego ASO.

Pamięta, że na forum kolega patynn miał problem z mocą w dolnych zakresach obrotu (poszukaj w jego postach, jest nawet gdzieś wykres z hamowani tego auta), okazało się, że element sterujący łopatkami turbiny był naderwany i geometria chodziła od 2,5 tyś (ale szczegóły to u kolegi patynn ).

Ja z kolei kilka razy odczytałem błąd 44cc Air charge pressure controller nie wiem co to było ale przy okazji wymiany świec żarowych i wyczyszczeniu czujnika ciśnienia doładowania w kolektorze już nie wrócił. Mam natomiast wrażenie, że auto po dłużej jeździe jest słabsze (zauważam to szczególnie po powrocie z dłuższej trasy i wjazdu do miasta)

pozd

podpinam sie zeby sledzic temat.

Ja bym wyczyscil jeszcze przepustnice i elektrozawor AGR (tak to sie chyba nazywalo ) . Ew. przy takim przelocie kolektor dolotowy tez moze miec niezly syf w srodku . Napewno darowalbym turbinie poki co .

Kolego masz inpę to prosta sprawa, jedziesz na prostą i sprawdzasz czy na którymś z biegu w którymś momencie turbina ci pompuje ponad 2,3 bara. Jeśli tak to turbo jest zdrowe, jeśli nie pompuje tyle to niestety jest problem. Sprawdź jeszcze szczelność dolotu powietrza od turbiny poprzez IC do kolektora bo to mi też nie pasuje.

Druga sprawa to widzę ze coś ci przepływka źle mierzy albo chwyciłeś akurat taki stan. Odchyla miedzy tym co oczekuje ECU a tym co jest zmierzone nie powinna być większa niż 10%. Jeśli na wolnych obrotach masz różnicę w wartościach z przepływomierza powyżej 10% to znaczy ze masz padniętą przepływkę. Najpierw zrobił bym jej adaptację, a jeśli to nie pomoże to przepływka do wymiany.

 

A i jeszcze jedno sprawdź na 4 biegu przy prędkości 100km/h czy jak wciśniesz gaz na maxa to czy ekonomizer idzie na max.

a prawidłowo powinno iść do max czy nie ? chodzi mi o ten etomizer spalania tym czasowego

Jestem po demontażu EGR. Jak na ten przebieg mega czysty, przepływ spalin oraz czystego powietrza nie był zakłócony. EGR domyka się poprawnie bez zacięć. Mimo wszystko przeczyszczony na błysk, skoro już był na stole. Dodatkowo zweryfikowałem działanie zmiennej geometrii. Silnik krokowy w zauważalny sposób steruje geometrią, nie jest więc zacięty. Zauważyłem też nowy objaw. Przy pedale w podłodze, ekonomizer potrafi na moment delikatnie opadać z 20l na mniej więcej 19l i wrócić znowu na poprawną wartość na 4-tym biegu. Dodatkowo rano kiedy jest chłodniej samochód lepiej się zbiera - to brzmi ewidentnie jak przepływka, przerabiałem temat w 1.9TDI.

 

Jutro montuję nowy przepływomierz (wraz filtrem powietrza co by go na start nie zajechać) oraz czujnikiem ciśnienia doładowania. Dodatkowo, w planach czyszczenie kolektora. EGR był w prawdzie całkiem znośny, jednak widać było po jego demontażu, że w kolektorze jest mniej ciekawie. Być może padnie decyzja o jego wymianie na nowy już teraz.

 

Dam znać jutro jaki efekt. Przeglądałem zagraniczne fora, takich przypadków jest więcej. Kolejne działania inspirowane są tym tematem - http://www.e90post.com/forums/showthread.php?t=565028&mode=linear. Różnica jest jednak taka, że ja mam konkretny błąd. Reszta objawów jednak identyczna.

 

Wszelakie dodatkowe sugestie mile widziane. Mam zamiar jutro przeglądnąć jak najwięcej rzeczy, po demontażu kolektora i filtra będę miał dobre dojście tu i tam :wink:

 

Pozdrawiam

a prawidłowo powinno iść do max czy nie ? chodzi mi o ten etomizer spalania tym czasowego

 

Tak powinno iść na maxa w miarę szybko. Jak idzie powoli lub w ogóle nie dociera do 20 to znaczy ze trzeba wykonać test przepływomierza w DIS i się upewnić.

Tak więc:

- wymieniony przepływomierz na nowy BOSH o zgodnych numerach

- wymieniony filtr powietrza (filtr paliwa wymieniony był całkiem niedawno)

- wymieniony czujnik ciśnienia doładowania na nowy

- wyczyszczony EGR (był praktycznie bez nagaru)

- kolektor dolotowy zdjęty i wyczyszczony. Klapki nie były zacięte i również czyste, jednak w samych kanałach zebrało się trochę ssyfu. Żadnych luzów, nic nie zwiastuje zassania ich przez silnik. Konieczna wymiana co 160 tyś km to moim zdaniem historia mocno przesadzona. Zależy indywidualnie od egzemplarza. Jeżeli w EGR nie ma masakry, to wychodzi na to, że klapki również powinny być w porządku.

 

Problem opisany w pierwszym poście występuje w dalszym ciągu. Subiektywnie samochód odrobinę chętniej reaguje, jednak na pewno nie jest tak jak powinno być. Kolejny przystanek nowa turbina, skończyły mi się już pomysły ...

czysciles AGR i przepustnice ? Skoro rozebrales EGR to podrodze byla przepustnica i zawory AGR o ktorych tu ktos kiedys wspominal .

W końcu postęp! Pokręciłem regulacją przy sterowniku turbo (śrubką) i czuć zdecydowany przypływ mocy. Niestety dopiero przy 2,2 tyś obr/min, z dołu silnik dalej jest moim zdaniem za bardzo mułowaty. Najgorsze jest to, że wykręciłem już regulację na max i dalej się nie da :(

 

Morał z tego taki. Turbo sprawne, cała reszta sprawna. Problem leży wyłącznie po stronie sterownika turbo. Jutro jadę na hamownie i podpinam komputer sprawdzić ile jeszcze brakuje do serii.

Ty nie powinieneś sprawdzać ile brakuje do serii, a jakie ciśnienie jest pompowane przy odpowiedniej ilości obrotów. Regulację taka powinno się robić tylko za pomocą oprogramowania np. DIS

Regulację taka powinno się robić tylko za pomocą oprogramowania np. DIS

 

W jaki sposób? Konkrety poproszę :wink:

W DIS jest możliwość zmierzenia ciśnienia doładowania przy obrotach rzędu 1000 i 3500. Pokazuje on wtedy w jakim przedziale powinna być wartość doładowania a jaka jest i można tak regulować.

To samo można osiągnąć INPĄ i tak też mam zamiar uczynić, tylko kabelek znajdę bo gdzieś się zapodział :wink:

 

Turbo i tak idzie do wymiany zanim poleci do końca i będę miał po nim sporo sprzątania. Nie bez powodu musiałem ruszać seryjną kalibrację, musi już zwyczajnie niedomagać.

Nie zrobisz tego inpą, bo nie wiesz jakie wartości powinno mieć ciśnienie przy danych obrotach.

Nie zrobisz tego inpą, bo nie wiesz jakie wartości powinno mieć ciśnienie przy danych obrotach.

 

http://artuj.pl/bmw/boost1.jpg

 

Jesteś co do tego absolutnie przekonany?

Tak, jestem przekonany, tym bardziej że powinieneś zrobić to statycznie. INPA pokaże ci tylko parametr ile powinno być ciśnienia w kolektorze dolotowym a ile jest zmierzone. Ale ni jak to się ma do ciśnienia jaki pompuje turbo w danym momencie.

Proponuje ten wątek do poczytania viewtopic.php?f=72&t=163825

INPA pokaże ci tylko parametr ile powinno być ciśnienia w kolektorze dolotowym a ile jest zmierzone. Ale ni jak to się ma do ciśnienia jaki pompuje turbo w danym momencie.

 

Żarty sobie robisz? desired charge air-pressure = oczekiwane ciśnienie doładowania, oraz current charge air-pressure = aktualne ciśnienie doładowania. INPA pokazuje elegancko ciśnienie bezwzględne po korekcie z danych z czujnika ciśnienia atmosferycznego. DIS pobiera dokładnie te same wartości ze sterownika, na tym samym kanale. Jedyna różnica jest taka, że DIS prowadzi diagnostę za rękę.

 

Druga sprawa to taka, że turbo powinno poprawnie pompować w całym zakresie obrotów przy częściowym oraz pełnym obciążeniu, nie tylko statycznie po wkręceniu lekko na obroty. Można to jedynie potraktować jako punkt wyjścia do dalszej regulacji / diagnozy.

No tylko zapomniałeś o ciśnieniu atmosferycznym które jest mierzone w danej chwili, i nie wiesz jaka jest jego wartość w tym ciśnieniu w kolektorze dolotowym. Do tego nie wiesz czy czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym czy przepływomierz dobrze mierzą ciśnienie w dolocie i ciśnienie atmosferyczne.

Nie sądzisz chyba ze twoja turbina pompuje 2,4 bara ?

Inpa jest zbyt prostym narzędziem aby ustawić dokładnie odpowiednie doładowanie na turbinie. Pokazuje tylko wartości odczytane z czujników a nie korekty i odpowiednie zobrazowanie działania turbiny.

Jesteś niestety w błędzie, bo te rzeczy mierzy sterownik. INPA oraz DIS odczytują te same kanały wartości mierzonych. Obie wartości to wartości bezwzględne. Aktualne ciśnienie doładowania podane bezpośrednio z czujnika, zadane ciśnienie doładowania to wartość pobrana z mapy + korekta wynikająca ze zmierzonego aktualnego ciśnienia atmosferycznego (robi to sterownik przed zwróceniem wartości). Widać to świetne na sprawnym silniku, obie wartości na INPIE się pokrywają. Gdyby było tak jak twierdzisz, nie byłoby to możliwe.

 

Jedyne z czym się zgodzę to to, że INPA jest faktycznie prostym narzędziem. Do regulacji trubiny jednak wystarczającym. Chcesz mnie naciągnąć na diagnostykę DIS'em którego nie posiadam? Bo tak to z mojego punktu widzenia wygląda.

No to proponuję mały test, na postoju wrzuć obroty na 3500 obr/min i sprawdź jaka wartość ci pokaże w kolektorze dolotowym. To samo zrób DIS i zobaczysz jakie wartości wyjdą.

Nie chcę cie naciągać na diagnozę disem. Jak dla mnie nie musisz w ogóle diagnozować auta, ale skoro chcesz mieć coś dobrze zrobione to przynajmniej użyj dobrych narzędzi.

Dodatkowo możesz sprawdzić jakie masz AFR aby wiedzieć czy masz dobrą mieszankę (zbyt bogata lub zbyt ubogą).

Sprawdziłem jak wygląda to na sprawnym egzemplarzu w INPA, a później jak wygląda jak u mnie. DIS pewnie pokazuje wartości względne, czyli po odjęciu ciśnienia atmosferycznego. INPA wartości bezwzględne i to jedyna różnica. To bez znaczenia dla tego testu. Gdyby jedna wartość była względna, a druga bezwzględna to owszem. Tak jednak nie jest.

Dobra , widzę ze cie nie przekonałem to inaczej.

Jeśli chodzi o ustawienie turbiny to na przykład przy 3500 obr /min wartość doładowania statycznie powinna być 1135 mbar korekta może być -/+ 25 mbar.

W życiu nie będziesz w stanie ustawić dobrego ciśnienia na turbinie za pomocą INPY.

Twój wybór jak chcesz ustawić swoją turbinę. Ja osobiście uważam ze nie da się tego zrobić za pomocą INPY, jest to zbyt proste narzędzie do tak precyzyjnej roboty.

 

A tak przy okazji na tym zrzucie co załączyłeś to przepływomierz nie działa jak powinien, odchyłka miedzy wartościami jest powyżej 10% trzeba by się temu przyjrzeć bo odchyłka jest za duża.

Jeśli chodzi o ustawienie turbiny to na przykład przy 3500 obr /min wartość doładowania statycznie powinna być 1135 mbar korekta może być -/+ 25 mbar.

 

Przy obciążeniu na teście drogowym jak będzie źle pompować, to już jest w porządku?

 

W życiu nie będziesz w stanie ustawić dobrego ciśnienia na turbinie za pomocą INPY.

Twój wybór jak chcesz ustawić swoją turbinę. Ja osobiście uważam ze nie da się tego zrobić za pomocą INPY, jest to zbyt proste narzędzie do tak precyzyjnej roboty.

 

Ustawiłem i nie widzę póki co żadnych skutków ubocznych. Robię przebiegu rzędu 40k rocznie, szybko wyjdzie w praniu czy nie narobiłem sobie szkody. W razie czego wymiana turbiny na nową nie regenerowaną.

 

A tak przy okazji na tym zrzucie co załączyłeś to przepływomierz nie działa jak powinien, odchyłka miedzy wartościami jest powyżej 10% trzeba by się temu przyjrzeć bo odchyłka jest za duża.

 

Przepływka została wymieniona na nową. Test jest jeszcze na starej. Jedyne co zauważyłem po jej wymianie, to spadek spalania oraz łagodniejsze schodzenie silnika z obrotów. To był przed regulacją reometrii, przyrostu mocy nie dało. Wymieniłem również czujnik ciśnienia doładowania, na wszelki wypadek, nie jest specjalnie drogi.

Jeśli statycznie będzie dobrze ustawione to praca pod obciążeniem nie powinna być zła, chyba ze masz fizyczne uszkodzenie turbiny.

Jeśli masz za bogatą mieszankę i temperatura w komorze spalania jest za duża to szybko nie dostrzeżesz różnicy, a jak ci wypali wtryski i powłokę na tłokach to na pewno poczujesz na kieszeni.

Co do samego spadku spalania po wymianie przepływomierza. Myślę że więcej elementów pracy twojego silnika się poprawiło spalanie odczułeś jako główne, ale elastyczność czy też powrót mocy maksymalnej, kultura pracy samego silnika.

Czy hamowałeś kiedykolwiek swoje auto ? Wiesz jaką sprawność masz swojego silnika ?