F11 535d problem z doładowaniem (live data)

Witam szanowne grono, a zarazem melduję się i proszę o przyjęcie w nowym dziale :wink:

 

Po e90 320d, przyszła pora na :

 

Pacjent:

 

F11 535d 2011r, przelot: 180 000 km.

 

Auto dopiero co przywiozłem od niemca. Ogólnie naprawdę super stan. Już podczas kupna zdiagnozowaliśmy problem z mocą na niskich obrotach, po odpowiednich targach zapakowaliśmy się i heja do Polski.

Chronologicznie:

U niemca : błąd 244c00 Charging pressure control, high pressure stage, control deviation. Charging pressure to low / positive control deviation

Jedziemy na testy: autu brakuje mocy z dołu, potem jest lepiej, skasowaliśmy błąd, nie wyskakuje od razu.

 

W polsce

 

Auto na podnośnik itp - ogólnie ze wszystkim jest bardzo ok, wiadomo tu gdzieś się poci, tam coś trzeba poprawić - kosmetyka do ogarnięcia jak to w każdym samochodzie po zakupie.

 

Jadę na ISTA'ę:

 

W testach statycznych błąd 244c00 (przy wcześniejszym przebiegu, więc nie powrócił), kilka innych ale o tym później. Korekty wtryskiwaczy wzorowe: od 0.1 do 0.4 (najwyższa)

 

błąd 29000 Swirl flap actuator, position, long-term drift, position deviation too high

błąd 279100 Swirl flap, plausibility swirl flap mechanically faulty during deviation learning

 

W testach podczas jazdy: diagnosta mówi że obie turbiny pracują, odnotowuje jedynie (minimalnie?) za niskie doładowania, jak mówi ecu oczekuje 2.9 bara, otrzymuje 2.8 - 2.82

 

 

 

Proszę o wszelkie możliwe przypuszczenia, wnioski, porady. Oprócz tego mam błąd akumulatora s0398 Power management, battery condition. Battery faulty or worn out.

 

Z góry dziękuje, pozdrawiam

Edytowane 13 Marca 2018 przez logic

Witam

 

Może ciąg dalszy coś rozjaśni, lub podsunie jakieś pomysły. Jako, że nie mam czasu na razie, żeby odstawić auto na warsztat, podjechałem jedynie schamować auto. Myślę, przynajmniej potwierdzę lub wykluczę moje przypuszczenia, że auto powinno być mocniejsze.

 

Co wyszło? 264KM i 481Nm. Coś kuleje, tylko co? gdzie 120Nm i przynajmniej 30KM? Załączam wykres, co dziwniejsze jest płaski przebieg momentu, spodziewałem się raczej słabego dołu a potem górki.

 

Radźcie coś jak możecie.

 

Żeby stwierdzić dokładniej co się dzieje potrzebne są parametry na żywo (live data) odnośnie doładowania turbo, stopnia wysterowania turbin w %, stopnia wysterowania klap wirowych itd. Pojawia się błąd związany z klapami. Mogą się one blokować w domkniętej pozycji i nie osiągasz mocy maksymalnej ze względu na małe przepływy. Zbyt mały moment wynikać może ze złego wysterowania turbin, a tu już mamy wiele możliwości. Turbiny sterowane są tu elektronicznie z tego co kojarzę, więc może nastawnik małej turbiny szwankuje. Może są jakieś nieprawidłowości w wysterowaniu klap od sterowania przepływem między turbinami... itd., itp. Z wykresu się tego nie dowiemy. Potrzebna jest porządna diagnoza, którą każdy może sam sobie wykonać. Jest jeszcze sprawa przepływomierza,który też może powodować tego typu niedomagania... Ogólnie temat rzeka, ale warty ogarnięcia. System twin turbo początkowo może wydawać się skomplikowany, ale po pewnej dawce lektury poradzi sobie z tym każdy domorosły hydraulik o profilu termodynamicznym z zacięciem elektronicznym wyposażony w komputer z Ista i kablem e-net. :cool2:

No to do zestawu narzędzi diagnostycznych warto wakuometr dołączyć.

Dzięki za odpowiedzi.

 

Wiem, że najłatwiej byłoby oddać auto do fachowca zajmującego się bmw itp, ale: po pierwsze nie lubię rozstawać się z moimi autami jak nie muszę, 2) mam dostęp zaufanych ludzi z warsztatem, podnośnikiem itp, podstawową wiedzą z zakresu mechaniki itd. 3) Jak sam rozwiązuje problemy jest dodatkowa nagroda w postaci satysfakcji, a przy okazji zawsze się człowiek czegoś nauczy.

 

Live data'e jak już pisałem robiłem, jeśli jest potrzeba wykonać ponownie lub bardziej szczegółowo - jestem najbardziej za. Jest ktoś chętny z okolic Wrocławia, kto chciałby pomóc? Oczywiście za opłatą.

 

Plan na najbliższy tydzień miałem taki:

 

1) Ogólnie trochę rozebrać auto, przejrzeć podstawowe podzespoły

2) Wymienić wszystkie przewody podciśnienia - Tu pytanie: Jest sens kupować oryginalne bmw? czy można spokojnie zastąpić je uniwersalnymi silikonowymi? Wie ktoś ile konkretnie muszę ich kupić?

3) Zastanawiam się czy wymienić:

 

- 11658509323 x2 - przetworniki podciśnienia, na schemacie część nr 1

- 11747810831 - elektorzawór, częśc nr 4

- 11658513664 - vacum box, gdzieś na zagramanicznych stronach czytałem o podobnym przypadku i to był winowajca.

 

Czy wyżej wymienione elementy można jakoś sprawdzić po wyciągnięciu (lub programem diagnostycznym) by wykluczyć lub potwierdzić nieprawidłowe działanie?

 

Czekam na wszelkie sugestie.

Piszesz, że robiłeś live data, więc jakie były wartości cyklu pracy klap wirowych w zakresie poszczególnych obrotów i jakie w tym czasie było ciśnienie doładowania aktualne i zadane? Jaką masę i gęstość powietrza mierzył przepływomierz przy poszczególnych obrotach i jaka była wtedy temperatura powietrza zasysanego i doładowanego?

Wymiana przewodów nie musi być na oryginalne. Doskonale sprawdzają się zamienniki silikonowe. Zanim się za to weźmiesz sprawdź podciśnienia w całym układzie.

Przetworniki podciśnienia - na stronie pierburga można znaleźć specyfikację i info na temat diagnozy urządzenia wraz ze szczegółami odnośnie oporności sprawnego przetwornika. To samo się tyczy elektrozaworów. Zbiornik podciśnienia, oraz poprzednie elementy sprawdzasz dodatkowo wakuometrem. Wiele informacji na temat referencyjnych podciśnień udzieli Ci program diagnostyczny Ista.

Oczywiście można wymienić wszystkie te elementy licząc na powrót mocy, ale równie dobrze może okazać się, że to np. przepływomierz i cała praca oraz wydatki nie przyniosą oczekiwanego efektu.

dziękuje ci za odpowiedzi

 

Z live data niestety jedynie mam takie dane jak podałem w pierwszym poście, dlatego chętnie zrobię diagnostykę jeszcze raz, dokładniejszą, tylko muszę mieć u kogo. Sam dostępu do isty nie mam i prawdę mówiąc nie znam jej obsługi.

Jeśli możesz, to napisz mi co powiedzieć konkretnie komuś do kogo pojadę na istę, co dokładnie ma mi sprawdzić.

gorik79

Zdaję sobie sprawę, że może być tego wiele. Myślałem, że może ktoś miał do czynienia z podobnym przypadkiem i ogarnę to we własnym zakresie , środkami którymi dysponuje (o których pisałem), a przy okazji się czegoś nauczę - tu nie chodzi o to by zaoszczędzić. Dodatkowo zdziwił mnie przebieg mocy i momentu, to że on jest rozwijany dosyć prawidłowo, tylko zdecydowanie za nisko.

Z dobrymi specjalistami jest jeszcze jeden problem - ich terminy (odległe).

Dzięki za odpowiedzi. W przyszłym tygodniu będę walczył. Potrzebuję tylko odpowiedniego fachowca z ist'ą. Możecie kogoś polecić z Wrocławia bądź okolic?

Pewnie, dawaj. Zrobię porządną diagnostykę i będę myślał.

Witam

 

Nadal walczę. Zacząłem od profilaktyki, porządków. Wymienione wszystkie węże podciśnień od turbin, wyczyszczony kolektor dolotowy, przepustnica, wymienione filtry itp. Brak poprawy. Turbo nie doładowuje o jakieś 100 - 130 mbar w niskich zakresach obrotów.

 

ps. Czy w serii F można do testów odłączyć przepływomierz? Ecu ustawi wartości domyślne?

 

ps2. Od momentu wykasowania błędów (czyli jeszcze przed hamownią), żadne nie powróciły.

ps. Czy w serii F można do testów odłączyć przepływomierz? Ecu ustawi wartości domyślne?

Można, jednak nie zawsze przyniesie to zamierzony efekt. Po odłączeniu przepływomierza, czy to wtyczką, czy programowo (asMod) sterownik podkłada wartości domyślne i może nastąpić poprawa, ale często bywa, że nadal wygląda jakby małe turbo niedomagało. Po zmianie przepływki na sprawną ta sama turbina pompuje tak jak trzeba. Wynika to z tego iż wartości domyślne nie są tak wysokie jak mogą być zmierzone przez sprawny układ.

Witam

 

Dzięki uprzejmości kolegi maniek211112 posiadam nagranie z live data. Niestety nie umiem zamieści tu na forum bezpośrednio video, więc podaje linki. Proszę o wszelkie sugestie.

 

Myślę, że sam maniek211112 jak będzie miał chwilę, to zamieści tu swój bardziej fachowy komentarz.

 

https://youtu.be/R2ZdaNTViQM

https://youtu.be/CvZWevpikvY

https://youtu.be/a-aRyNln77A

https://youtu.be/BiDYSAzoXOw

https://youtu.be/E2YgqEPToE4

https://youtu.be/M7-lHA9fNHQ

Edytowane 13 Marca 2018 przez logic

Ciśnienie różnicowe dpf jest tak wysokie, że powinno wywalić bląd. Temperatura spalin przed dpf ujemna :shock: Turbo może niedoładowywać, bo nie pozwala na to błędnie obliczona masa powietrza, która przy obciążeniu jest wyższa od oczekiwanej. Chyba, że to pomiary z odpięta przepływką? Zacząłbym od chemicznego czyszczenia filtra dpf i dokładnego sprawdzenia przepływomierza.

Pomiary z podłączoną przepływką. A czy nie jest tak że na wpływ na masę ma ograniczony na 0.7 egr? Ujemna temp. przed dpf, też się nad tym zastanawialiśmy, czy są tam dwa czujniki? jeden przed katalizatorem a drugi przed dpf? Żeby na 100% sprawdzić przepływomierz należałoby go wymienić na nowy? czy jest jakiś inny sposób?

Jakie powinno być prawidłowe ciśnienie różnicowe spalin? rozumiem, że podejrzewasz niesprawnego dpf?

Egr ma znaczenie do 2000 obr., a jak jest gaz "do dechy to wcale. Jak widać prawidłowo się zamyka i można sobie nim głowy nie zawracać. Ciśnienie różnicowe nie powinno przekraczać 150-200 mbar. Czujnik temp. spalin do sprawdzenia (wymiany). Dpf do czyszczenia. Przepływomierz prawidłowo sprawdza się oscyloskopem, ale można go spróbować sprawdzić w ISTA. Jest test.

Coś nie tak jest też z sterowaniem/diagnostyką. Przedostatni film 3 sekunda. 1550 obr/min i zadane ciśnienie doładowania ponad 3 bary :shock:

Chyba pójdę na razie tropem dpf'a. Powiedzcie mi proszę:

-ile gramów popiołu w filtrze to już niedobrze?

-Ciśnienie różnicowe spalin jest za wysokie gdy dpf jest już zatkany?

-czy ista powinna podawać mi temp. spalin zarówno przed katalizatorem jak i przed dpf? są tam dwa czujniki? Jak patrze na realoem to według mnie jest tam jeden czujnik temp. spalin przy dpf:

- i na koniec: czy wszelkie "regeneracje, czyszczenia chemiczne itp" dpf'ów są skuteczne? czy to tylko poprawa na chwilę