cosmo--pl

Czujniki się psują i rozkalibrowują. Dużo za dużo nie było, więc jeżeli nie wyszło bokiem, to nic się nie powinno stać. Warto jednak sprawdzać bagnetem jak się taki ma. Nie chcę Cię martwić kolego, ale jeżeli jest to zużycie potwierdzone bagnetem, to wymiana uszczelniaczy nic nie pomoże. Moim zdaniem silnik będzie do remontu. Warto zrobić próbę olejową i pomiar ciśnienia, wtedy będziesz wiedział. Żeby tyle uciekało uszczelniaczami, to musiałoby ich nie być.

Bartek, ale Jak Ci sporo oleju bierze, to po co silisz się na olej o niskiej lepkości? Dobrze byłoby jednak wpisać, ile go zużywa, bo dużo, to może być litr na 1000 km dla jednego, a dla drugiego litr na 10 000 to już dużo. Bez tego, o dobrą poradę będzie ciężko, bo w sumie jest to jeden z kluczowych parametrów doboru. Jeżeli nie wiesz ile dokładnie, to zmierz. Przez 1000 km auto się nie rozleci, a ty będziesz miał większą pewność, że dobrze wybrałeś i nie przepłacasz za dolewki.

CO ty w ogóle gadasz? Ośmieszasz się na całej linii :) "lepkości kinematycznej w 40 stopniach a to ona jest ważna w przypadku niskich temperatur" - co to za bzdura - przecież lepkość olejów nie wzrasta/maleje liniowo, a zależy od konkretnego oleju - to że jakiś w 40 stopniach ma taką, to nie znaczy, że w minus 20 będzie miał adekwatną... tego się nie da czytać. 40 stopni to umowna granica, która została przyjęta do celów standaryzacyjnych. Test, który zamieściłeś jest tak nieprofesjonalnie zrobiony jak tylko mógł być. Ja takich testów na studiach zrobiłem kilkanaście, w profesjonalny sposób i na porównywalnych olejach, o zbliżonym składzie. Zapewniam Cię, że znajdę olej 10W40, który będzie lepiej płynął przy -22 niż olej 5W40. Idąc dalej Twoim tokiem rozumowania olej do skrzyń biegów 75W90 zamarza na kość w tej temepraturze... :) Weź się ogranij!!! już nie będę nadmieniał, że SAE 300J dla 5W i 0W to dokładnie ta sama norma, bo mi się nie chce już Ciebie ośmieszać i dla rzeczonej temperatury 40 stopni ma się ich lepkość zawierać w tym samym przedziale! Wyboraź sobie też że SAE to pewna granica i np jeżeli przyjmiemy że określa ją liczba 400 to olej który ma np 401 będzie 5Wx a 399 0Wx, różnica natomiast między nimi będzie żadna!!!! i zawierała się będzie w błędzie pomiaru! Najbardziej mi się jednak podoba pseudonaukowe ględzenie z googli przerzucone - nawet podam Ci autora książki - Elżbieta Beran i była to jedna z książek, która była w bibliografii mojej pracy inżynierskiej - wszystko ok - tylko jak chcę dowód na to z jakiej dokładnie bazy jest robiony Millers, bo że Motul jest pionierem di i tripel estrów, to nie muszę chyba nikogo przekonywać. Obecnie jednak już od tej technologii się odchodzi ale nie będę się rozpisywał dlaczego, bo mi szkoda czas na edukowanie Ciebie - piszesz jednak bzdury i informacje od producentów, możesz sobie wsadzić generalnie tam gdzie światło nie dochodzi, dlatego że oleje Millersa są dokładnie praktycznie takie same jak oleje Motula, LM czy innych marek. Kwestia ceny, dostępności czy innych walorów użytkowych ewentualnie różnicy w składzie dodatków. Producentów baz jest 3 czy 4 na świecie. Sam też napisałeś, że jest droższy ale lepszy, ja proszę o konkretny dowód - DLACZEGO? Poleciłem koledze do diesla ale zauważ, że 0w30, nie 0w40 i nie posiada on instalacji LPG. Badałem też za czasów studiów wpływ paliw alternatywnych na olej silnikowy i wiem co mówię w tej kwestii, jednocześnie nie twierdzę, że olej Millers jest zły ale patrzę na to wielotorowo, czego też tłumaczyć mi się nie chce. Olej silnikowy ma około 20 podstawowych właściwości i dobierając odpowiedni środek smarny, nie można się opierać tylko na własnym widzi mi się czy na tym, który jak płynie w ekstremalnych temepraturach. Oleje dedykowane jednak do paliwa alternatywnego będą zawsze odrobinę lepsze w konfrontacji ze środkami, które są tylko do takiego paliwa przystosowane. Też się nie będę rozwodził dlaczego, bo to nie forum od tego. Głupotą jest więc nie korzystać z takiego oleju. SAPS i ich ilość ma znaczenie, popytaj swoich dostawców, to się dowiesz dlaczego i dlaczego te oleje są droższe, bo tańsze dodatki zabezpieczające m. in. przed zużyciem, musiały zostać zastąpione innymi, które nie pozostawiały niezdrowych dla katalizatorów pozostałości-popiołów w ilościach określonych przez producenta. Logicznym więc jest, że skoro BMW wymaga co najmniej Mid-SAPS, to Low-SAPS też pasuje, jednak, żeby olej Low-SAPS utrzymał takie same wartości zabezpieczające oleju, to trzeba użyć innych dodatków niż fosfor i siarka etc., które to są droższe!! EOT kolego. reasumując - nie będę się z Tobą sprzeczał, bo nie mam na to czasu ale skończ, bo nie masz nawet ćwierci pojęcia tego co ja i nie nadrobisz czytając te broszury sprzedawców - 5 lat studiów, badań w laboratorium, hamowaniach, bo byłeś na szkoleniu sprzedażowym czy czymś innym. Nikt też w sumie tego od Ciebie nie wymaga ale miej przynajmniej dla kogoś szacunek, kto to zrobił i uszanuj, że Ci napisał, że piszesz głupoty i nie pchaj się w dyskusję, z której ewidentnie wychodzi, że nie masz pojęcia większego jak producenci swoje oleje produkują i gdzie na tej produkcji oszczędzają. Starasz się użyć tylko jakiegoś pseudo naukowego ględzenia, po to aby podtrzymać swoje błędne tezy w takiej mniej więcej formie, jakbyś mi tłumacząc granicę funkcji próbował przekonać do inwestycji w złoża dolomitu na Bałkanach ;)

Tak i z wydechu po zalaniu tego oleju lecą złote dukaty. Proszę mi wskazać dowód na to, że baza Millersa jest w 100% syntetyczna. Naturalnie każde dziecko wie, że cena nie oznacza w 100% lepszej jakości. Liqui Molly swoje oleje pod marką Meguin sprzedaje znacznie taniej, a jest to ten sam olej i co na tej podstawie powiesz, że LM jest lepsze od Meguin? Cena Millersa jest spowodowana, tym że jest on olejem typu Low SAPS aby zapewnić kompatybilność z nowszymi silnikami i ich systemami oczyszczania spalin m.in., nie tym, że nagle jest bardziej syntetyczny od Motula czy LM czy innego oleju. Ta technologia powoduje, że producent po prostu musi użyć innych-droższych dodatków i nie koniecznie musi ona być konieczna lub wykorzystywana w silniki, o którym mowa. Powiem wręcz inaczej - nie jest potrzebna i wykorzystywana w ogóle, ponieważ Mid-SAPS dla BMW jest akceptowalne w 100%. Używanie instalacji gazowej znacząco zmienia wymagania w stosunku do stosowanego oleju silnikowego i taka mała dygresja poure point to tzw punkt płynięcia i oznacza, w jakiej temeperaturze olej się zestala i przechodzi do formy, w której sam nie chce płynąć. Polska to nie Syberia i pourepoint poniżej 35 stopni są w 100% akceptowalne. Natomiast lepkość oleju, ma się nijak do jego koesystencji i odczuć organoleptycznych, bo olej bardziej płynny może gorzej smarować, od oleju bardziej lepkiego. SAE to też tylko kwestia orienatcyjna i wyznaczająca pewne granice, nie rzecz, której trzeba się trzymać sztywno jak 10 przykazań. Szersze SAE też nie jest za dobre, ponieważ oznacza to iż olej posiada sporą ilość dodatków, które taką rozpiętość umożliwiają. Nie jest możliwe otrzymanie czegoś takiego z oleju bazowego. Dodatkowo warto wspomnieć, że te dodatki łatwo się przepalają i to że olej na etapie wejściowym miał jakąś charakterystykę, to np po 5000 km będzie to samo. Porównanie charakterystyk wejściowych: Millers XFS 0W40 SAE klasa lepkości: - 0W40 Ciężar właściwy przy 15C - 0,845 Lepkość kinematyczna przy 100C - 13,0 cSt Lepkość kinematycza przy 40C - 78,03 cSt Indeks lepkości 186 Temperatura krzepnięcia -42 C Temperatura zapłonu 230 C Lepkość na zimno przy -30 C 6,590 cP Motul CNG/LPG PROPERTIES Viscosity grade SAE J300 5W-40 Density at 20° (68°F) ASTM D1298 0.848 Viscosity at 40°C (104°F) ASTM D445 85.2 mm²/s Viscosity at 100°C (212°F) ASTM D445 14.2 mm²/s Viscosity HTHS at 150°C (302°F) ASTM D4741 3.6 mPa.s Viscosity index ASTM D2270 172 Pour point ASTM D97 -39°C / -38.2°F Flash point ASTM D92 214°C / 417.2°F Sulfated ash ASTM D874 0.78% weight TBN ASTM D2896 7.3 mg KOH/g Rozumiem, że różnica 3 stopni celcjusza, daje aż taką pewność i pozwala w 100% stwierdzić, który olej jest syntetyczny, który nie? Oba mają domieszki HC, użyte jako wypełnienie same jednak nie są HC. Motul dla swoich olejów HC używa określenia Technosynthese. Skończ więc pisać głupoty i przestań wierzyć w proste rozwiązania. Wiem co mówię, prowadzę firmę i zawodowo się tym o czym piszę, zajmuję. Kolego @reithan nie słuchaj więc "dzieci internetu", którym wydaje się że coś wiedzą, bo przeczytali parę postów i zalej ten olej, który Ci zaproponowałem. Pozdrawiam!

No to spoko ale tak czy inaczej zalej tego Specifica ;) nie kosztuje 200 PLN za 5l tylko 150 PLN i jest dedykowany do LPG/CNG. Powodzenia.

Mogę się spytać co to za bzdury i po co tak piszesz skoro nie masz pojęcia o tym? Millers zrobił parę szkoleń, przez głupich Polaków prowadzonych, którzy nawciskali kitu jak na szkoleniach amweya? Czy jak? @damaslow Kolego śmigasz po mieście dużo, 70% zużycia następuje przy zimnych rozruchach, powinieneś więc dołożyć trochę na lepszy olej jakiś z gamy 0W30 ale podaj nam zużycie oleju na 1000 km, bo jest to informacja jakby kluczowa przy doborze. @reithan Oczywiście, nie słuchaj guzior2 bo przy takim zużyciu oleju, to zbankrutujesz na dolewki. Do LPG/CNG z normą BMW bardzo dobry olej robi Motul Specific CNG/LPG 5W40 i taki powinieneś sobie zalać.

Witam, Mam problem z zapalającymi się kontrolkami EML i silnika oraz sporadycznie z czujnikiem poziomu oleju. Błąd jaki wyskakuje to P 1062 - vvt limp home request full stroke position not reached i jakiś jeden dziwny 2a67 - cdkdvest vvt activ czasami pojawia się też błąd P 1052 oraz czujnik poziomu oleju Moje pytanie - czy to wiązka się ze mną bawi w chowanego, czy 2 niezależne usterki? Jak przetestować poszczególne części - czujniki poziomu oleju i wałka zmiennych faz rozrządu? Co oznacza błąd P 1052? Sonda lambda raczej nie przekłamuje i wygląda ok: TID 01 - Rich to lean sensor threshold voltage Test:0.575 V TID 02 - Lean to rich sensor threshold voltage Test:0.575 V TID 03 - Low sensor voltage for switch time calculation N/A TID 04 - High sensor voltage for switch time calculation N/A TID 05 - Rich to lean sensor switch time N/A TID 06 - Lean to rich sensor switch time N/A TID 07 - Minimum sensor voltage for test cycle Test:0.190 V - Min:0.005 V - Max:0.385 V TID 08 - Maximum sensor voltage for test cycle Test:0.720 V - Min:0.480 V - Max:1.005 V TID 09 - Time between sensor transitions N/A TID 10 - Sensor period N/A

Witam, straszny bałagan macie w dziale - proponuję moderatorom uporządkowanie. W tym temacie będę się starał pomóc wam wybrać odpowiednią oliwę do waszego auta, wraz z filtrem i poradami na temat częstotliwości wymian etc. Prowadzę firmę z zakresu consultingu motoryzacyjnego, jestem po studiach związanych z eksploatacją, więc coś niecoś na temat olejów wiem. Proszę o zadawanie pytań w takim formacie: (przykład) Model: E36 Silnik: 323i M52 Przebieg: 200 000 km Styl jazdy: agresywny Użytkowanie: głównie trasa Zużycie bieżące na l/1000km: 200 ml Instalacja LPG: tak DPF: nie Dotychczas: Castrol Magnatec 10W40 Oraz ogólne informacje, typu ile chcecie wydać, jak ważny jest dla was wybór, jaki macie przybliżony przebieg roczny lub od wymiany do wymiany, jakie naprawy były przeprowadzane w silniku lub modyfikacje, które mogłyby wpłynąć na wybór. Zauważyłem, że całkiem na czuja wybieracie np pomiędzy lepkościami 0W30 5W30 5W40 0W40 i 5W50, nawet czasem 10W60. Każdy z tych olejów ma swoje zastosowanie i przeznaczenie oraz może lepiej lub gorzej spełniać powierzone mu zadanie.

Heh a skąd wiesz, że wymienił, skoro Ci nie powiedział na jaki ;) i dziwne że już po miesiącu musisz dolewać :) albo sporo bierze albo bardzo ostro latasz. Olej, który jest najlepiej do Twojego motoru zalewać to taki, który spełnia normę LL-01 lub LL-04, tym samym powinieneś uzupełnić niedobór. Najpewniej gość stosował Castro Edge 0W-40 i takiego też bym na Twoim miejscu dolał. Jeżeli nie to przy dolewce nic się nie stanie, ważne aby olej był na właściwym poziomie.