Kpx800

Pewnie skończy się tak jak mówisz, czyli zamówię nową dmuchawę. I tak mam tam zajrzeć z czystej ciekawości przed więc może okaże się, że wymienię łożyska (niedaleko domu mam sklep z najróżniejszymi) i jeszcze trochę pochodzi. Jak nie to podmianka. Zobaczymy. Co do wymiennika klimatyzacji to zamiast środków chemicznych polecam ozonator z AliExpress. Przykładowy link poniżej. Oczywiście trzeba zamówić ten o największej wydajności i to najlepiej w kilku egzemplarzach. Samemu zmontowałem sobie skrzynkę z 4 takich urządzeń z wiatrakami i robią wspaniałą robotę. Ozonowanie raz na pół roku i naprawdę nie śmierdzi grzybem a i nie wdycha się chemii konserwującej klimę. Wydatek na pewno jest większy niż środek do klimy, ale żeby wyczyścić jednostkę nie trzeba się dostawać wgłąb deski rozdzielczej a i trwałość jest niezła bo używam już jakieś 4 lata we wszystkich samochodach w rodzinie. Trzeba tylko pamiętać żeby ozonować na powietrzu a póxniej zostawić auto do przewietrzenia bo ozon w dużym stężeniu jest bardzo toksyczny. https://pl.aliexpress.com/item/4001037259845.html?src=google&albch=shopping&acnt=494-037-6276&isdl=y&slnk=&plac=&mtctp=&albbt=Gploogle_7_shopping&aff_atform=google&aff_short_key=UneMJZVf&&albagn=888888&albcp=6459808507&albag=76872920869&trgt=743612850874&crea=pl4001037259845&netw=u&device=c&albpg=743612850874&albpd=pl4001037259845&gclid=Cj0KCQjwg8n5BRCdARIsALxKb97AX14cRNIVoFWCwaN7ZBao8PP93FlYdomhhYgiazasdITa3JPJs70aApoaEALw_wcB&gclsrc=aw.ds

Cześć W moim E60 w pewnych momentach zaczyna mocno szumieć dmuchawa nawiewów. Gdy jadę po równej drodze na najniższych obrotach wiatraka, często potrafi w ogóle nie zacząć szumieć. Przełączenie na wysokie obroty lub energiczne wjechanie w dziurę powoduje, że zaczyna rzegotać. Przeciążenie podczas skrętów ją ucisza na chwilę. Tak samo wyłączenie i włączenie z powrotem na najniższe obroty. Oczywiście po chwili znowu wyje. Dźwięk typowo łożyskowy. Czy ktoś rozbierał silnik dmuchawy i jest w stanie powiedzieć, czy jest możliwość nasmarowania łożysk lub ich wymiany, bo pewnie są zniszczone już? Silnik sam w sobie jak i elektronika dmuchawy działają bez zarzutu. Jedynie to buczenie jest nie do zniesienia. W internecie znalazłem filmiki jak wyciągnąć dmuchawę i wielkiej filozofii tam nie ma. Nigdzie natomiast nie pokazują potencjalnej regeneracji - łożyska jak to łożyska przychodzi na nie czas. Pytanie czy są demontowalne bez niszczenia elementów silnika? Pozdrawiam, Kuba

Dołączę się do tematu, bo sam jestem przed wymianą wtryskiwaczy w moim N53. Wszystkie części tj. wtryskiwacze, pierścienie odprzęgające, świece założę nowe więc akurat będzie okazja porównania. Jeśli nie zapomnę to pomierzę te pierścienie odprzęgające, czy jakoś znacząco się różnią wymiarami te używane od nowości od całkiem nowych. Samemu zgłębiłem temat wymiany wtryskiwaczy w N43/53/54 dość szczegółowo i zastanawia mnie jedna sprawa. W wielu miejscach (w tym na Bimmerprofsach, a chłopaki tam wiedzą co piszą) znalazłem informację, że teflonowa uszczelka na końcu wtryskiwacza uszczelnia(jak to uszczelka ma w zwyczaju :lol: ) gniazdo wtryskiwacza poprzez rozszerzenie się kilka minut po zdjęciu ochronnego kapturka i zalecana jest jej wymiana przy każdym wyjęciu wtryskiwacza a już na pewno, gdy silnik choć raz zapracował. Ponowne wsadzenie tej samej uszczelki nie spowoduje nic w krótkim czasie, ale długofalowo może doprowadzić do wypalenia końcówek wtrysków i konieczność ich ponownej wymiany. Dla kontrastu na większości filmików na YT i materiałach znalezionych na zagranicznych forach osoby dokonujące takich wymian wyciągają i wkładają wtryski jak gdyby nigdy nic zupełnie nie zwracając na to uwagi lub mszalnie "nie wiedzą co czynią". Sam nie wiem co o tym sądzić. Uszczelka kosztuje niewiele (8 złotych) ale jest sporo zachodu z jej włożeniem (jeśli nie ma się specjalnych tulejek zmniejszających stopniowo rozmiar uszczelki na wtrysku i używa się np. końcówki od długopisu to takie uszczelnienie wydaje mi się jest wątpliwej trwałości). Z drugiej strony nie posądzam BMW o szukanie pieniędzy przy wymianie elementów tak niskiej wartości i tak rzadko wymienianych. Jeśli będę szybki to zmierzę średnicę nowej uszczelki i starej wysłużonej. Pozdrawiam, Kuba

Albert1995 czyli nie odklikiwać wymiany katalizatora póki co w ISTA? Świece były w nim zamontowane Boscha ZGR6STE2. Chodzą bardzo ładnie. Sprawdziłem, że odpowiadają one jednak starszej już nie produkowanej wersji NGK. Kupiłem teraz świece ZGR6STE2W. Różnią się jedynie odstępami elektrod. W obecnych jest to 0.7mm a w tych nowych 0.9mm. Zobaczę jak się sprawują z ciekawości.

Rafał, Z do tej pory zebranych przeze mnie informacji wynika, że: 1. Silnik N53 posiada wtryskiwacze podzielone na 2 tzw. banki z czego pierwszy bank dla cylindrów 1,2,3 a drugi dla 4,5,6 (numeracja cylindrów nie w kolejności zapłonu tylko standardowa rzędowa zaczynając od strony chłodnicy 1 a kończąc na grodzi silnika 6). 2. Problemy z wtryskiwaczami najczęściej zaczynają się ponoć na banku drugim. 3. Wtryskiwacze w N53 i też N54 "lecą" lawinowo więc jeszcze potencjalnie dobre wtryski za chwilę mogą się zepsuć. 4. Jeśli decydujesz się na wymianę zaleca się wymiany wtrysków minimum bankami (w naszym przypadku 3 na raz). Oczywiście łatwo mówić gorzej znaleźć pieniądze na taki wydatek. Z tego co znalazłem jednak w internecie zarówno na forach zagranicznych (angielskich, niemieckich, amerykańskich), rodzimych, jak i wielu filmikach na ten temat (polecam obejrzyj krótką opinię Adama Kunca - uznany profesjonalista specjalizujący się w naprawach BMW ( ) wymiana minimum 3 jest dopiero skuteczna. Mało jest przypadków gdzie wymiana pojedynczych przyniosła długotrwały efekt. 5. Tak jak celnie napisał Albert1995 błąd zapłonu na konkretnym cylindrze wcale nie musi oznaczać usterki tego konkretnego wtryskiwacza. W moim przypadku błędy na cyl. 2 i 6, a najbardziej zdegradowany jest wtryskiwacz nr 1(on najbardziej leje). 6. Jeśli możesz sobie tylko na to pozwolić warto wymienić wszystkie wtryski żeby pozbyć się problemu wtryskiwaczy. Przy ich wyborze warto się kierować tzw. indeksem. Im wyższy numer, tym nowszy model wtryskiwacza. Dla silników N53 obecnie najnowszy jest indeks 11. Numer indeksu znajduje się na końcu numeru katalogowego części po myślniku - spójrz sobie na udostępnione przeze mnie zdjęcie z posta powyżej. Widać na nim indeks wtryskiwacza. W obrębie jednego banku wtryskiwacze muszą mieć ten sam indeks. 7. Znów odnosząc się do komentarza Alberta1995 przyczyną wypadania zapłonu mogą być uszkodzone cewki. Cewki można bez problemu wyjmować i zamieniać miejscami operacja bardzo prosta, nie wymagająca żadnego profesjonalnego osprzętu (poza INPĄ bądź ISTĄ). Spróbuj poprzekładać je i zobacz, czy błędy zapłonu z cylindrów 5 i 6 zaczną się pojawiać na innych cylindrach po zamianie cewek. 8. Nie powinno się wyciągać raz włożonych i uruchomionych wtrysków - wtryskiwacz posiada na swoim końcu teflonową uszczelkę. uszczelka ta fabrycznie zamknięta jest w ściskającym ją kapturku. Po jego zdjęciu w ciągu kilku minut należy włożyć wtryskiwacz do gniazda, bo uszczelka zaczyna się rozszerzać dobrze uszczelniając wtrysk. Działanie wysokiej temperatury silnika powoduje znaczny spadek jej elastyczności i po wyjęciu i ponownym włożeniu może już tak dobrze nie uszczelniać co w konsekwencji może doprowadzić do wypalenia końcówki wtryskiwacza. Oczywiście można kupić taką uszczelkę - nic drogiego ok. 8 zł - i spróbować założyć. Wypadałoby jednak do tego mieć specjalne narzędzie, bo uszczelkę trzeba najpierw rozepchnąć a później po nałożeniu na wtryskiwacz skurczyć. Nie wiem, czy ta wiedza Ci pomoże, ale jej zdobycie ułatwiło mi podjęcie decyzji o zakupie wtryskiwaczy więc może i Tobie się przyda - ja kupiłem od razu cały komplet.

W moim aucie sytuacja wygląda tak, że poprzedni właściciel jeździł z szarpiącym silnikiem na zimnym od 2017 roku mniej więcej. Samochód był firmowy, a właściciel dobrze sytuowany więc koszty nie grały zbytniej roli i wóz zaliczył ładne parę wizyt w autoryzowanym serwisie BMW z problemem "szarpie 2 minuty rano po odpaleniu, a potem do końca dnia wszystko super". Niestety wygląda na to, że serwis nie pomógł. Samemu więc zacząłem się interesować diagnostyką samochodu i całkiem sporo już się nauczyłem. Wtryski na pewno są do wymiany, bo leją. Kilka sesji z przegonionym autem na noc i zalanymi świecami(plus kałuża na tłoku) rano dodatkowo potwierdziły odczyty z Inpy. Natrafiłem jednak na problem współistniejący - błąd 30E9, czyli "starzejący się katalizator". Po dowiedzeniu się co to oznacza podejrzewam, że ze względu na to, że problem z wtryskami trwa już bardzo długo to moduł DME w końcu doszedł do wniosku, że katalizator musi być zużyty. Przynajmniej mam taką nadzieję. To powstrzymuje mnie przed wymianą wtryskiwaczy. Żeby je wymienić zalecane jest odsiarczenie katalizatora. Doczytałem, że jeśli silnik pracuje w trybie "Homogenicznym" (a tak się dzieje jeśli pojawia się błąd 30E9, którego niestety nie da się łatwo pozbyć przez wykasowanie, bo zaraz wraca) to nie pokazywane są informacje o zasiarczeniu katalizatora (u mnie ciągle 0mg). Inna przyczyna braku wskazań zasiarczenia to podobno uszkodzenie sondy, ale to na razie odrzucam (być może powrócę na ten trop później). Przy występującym błędzie 30E9 nie dochodzi do warstwowego napełniania cylindrów "Stratified charge", który z kolei umożliwia procedurę odsiarczania. Trochę klops i kółko mi się zamyka. Przy tych błędach również adaptacje się nie robią. Po tym przydługim opisie mam dylemat. Czy wymienić wtryskiwacze (wraz ze świecami) i wyeliminować chociaż problem lania (i pewną przyczynę szarpania na zimnym), czy może zanim tego dokonam spróbować najpierw zasymulować wymianę katalizatora żeby odblokować możliwość odsiarczenia katalizatora (choć ponoć w trybie homogenicznym nie wytwarza się taka ilość i katalizator nie jest tak obciążony żeby się dużo osadzało)? A może wszystko zrobić za jednym zamachem, czyli wymienić wtryskiwacze, świece, "wymienić katalizator", skasować adaptacje i zrobić adaptacje na nowo? Z nowymi wtryskami DME nie powinno dostawać już tak złych odczytów, z korekcją których nie mogłoby sobie poradzić i wywalić znowu błędy od NOXa. Co o tym myślicie? PS. Czy rejestracja wymiany katalizatora poza koniecznością wykonania adaptacji ma jakieś inne konsekwencje? Zakładam, że każda wymiana kata jest odnotowywana w systemie, ale tą sprawę pomijam. Bardziej chodzi mi o to, czy jeśli bym przeprowadził procedurę wymiany kata przed wtryskami a zaraz błąd by wrócił to, czy kolejna "wymiana" nie będzie miała negatywnego wpływu na działanie DME? Pozdrawiam, Kuba

Widzę, że w temacie nikt nie odpowiedział, ale chciałbym się podzielić zdobytymi przez siebie informacjami. W kwestii "zleżałości" wtryskiwaczy lub raczej jej przeciwdziałaniu dobrze jest zapytać sprzedawcy lub sprawdzić, czy zakupowane wtryski są oryginalnie zapakowane w plastikowe opakowania BMW. Opakowania te chronią wtryskiwacze przed wilgociom i negatywnymi skutkami czynników środowiskowych wpływających na ich powolną degradację podczas leżenia na półce. Niestety nie udało mi się znaleźć odpowiedzi, czy data umieszczona na nasadzie wtryskiwacza jest jego datą produkcji (screen poniżej). Po przeanalizowaniu zdjęć kilku wtryskiwaczy domniemam, że jest to "jakaś" data. Jaka? - nie wiem. https://imgur.com/zxWWs6d Wtryskiwacze wraz z podkładkami odsprzęgającymi mam już zamówione. Wymienię również świece. Obecne są całe pokryte benzyną, okopcone, a końcówki pokrywa dość sporo nagaru. https://imgur.com/VN3X3en Chciałbym Was prosić o weryfikację postępowania jakie chcę przeprowadzić, aby wymienić swoje wtryskiwacze (nie jestem mechanikiem, a raczej domorosłym entuzjastą samodzielnego utrzymania własnego samochodu :D ): 1.Skasowanie błędów 2.Weryfikacja stanu i ewentualne odsiarczenie katalizatora NOX 3.Wymiana wtryskiwaczy 4.Wprogramowanie nowych wartości odczytanych z nowych wtryskiwaczy (z wiadomych względów jeszcze przed ich założeniem) 5.Testowy rozruch 6.Jeśli występowałyby nadal problemy z płynną pracą silnika to skasowanie adaptacji - w tym zakresie zdania są podzielone. Gdzieś czytam, że po wymianie wtrysków należy koniecznie wykasować adaptacje silnika i przeprowadzić procedury adaptacyjne. Gdzie indziej jest napisane, że nie jest to wymagane i adaptacje "wykonają się same" po jakimś czasie. Jeszcze gdzie indziej czytam, że warto przeprowadzić kasowanie i ponowne adaptowanie dla spokoju sumienia. Konkluzja jest chyba taka, że jeśli po wymianie nie ma problemów z rozruchem silnika a problem szarpania na zimnym zniknął to adaptacje można wykonać, ale nie jest to niezbędne. Co o tym sądzicie? Pozdrawiam, Kuba

Cześć, Chcę wymienić wszystkie wtryskiwacze w silniku. Auto podczas rannego odpalania szarpie jak Diesel. Po kilku (kilkunastu jak dłużej stał) minutach wszystko ustępuje i do końca dnia nic z autem się nie dzieje. Oczywiście Check engine daje po oczach non stop, ale auto jeździ gładko i płynnie. Błędy wypadania zapłonu na 2 i 6 cylindrze. Czujnik NOX, katalizator, sondy Lambda te sprawy. Wieczorem przegoniłem go trochę i odstawiłem na noc. Rano sprawdziłem stan świec (prawie nowych). Z cylindra 1 cała okopcona jak węgiel. Z cylindra 2, na którym zgłasza błąd, cała mokra w paliwie a jak przyświeciłem latarką wgłąb cylindra to na tłoku bajorko. W aucie nigdy nie były wymieniane wtryski. Na jednym banku jest indeks 07 na drugim 06. Chcę wymienić wszystkie wtryski na nowe i pozbyć się problemu ich lania. I tutaj mam kilka pytań: 1. Czy na wtrysku jest gdzieś napisana data produkcji lub może na opakowaniu? Od kogoś słyszałem, że zleżałe wtryski nie nadają się do wymiany. Co jednak znaczy zleżałe? Rok, trzy lata? Miesiąc? 2. Czy zasłyszana informacja z punktu 1 jest jakkolwiek prawdziwa? Chcę kupić najnowszy indeks 11. Czy w obrębie tego indeksu można mówić w ogóle o zleżałym wtrysku? 3. Czy możecie polecić kogoś z forum kto zajmuje się sprzedażą wtrysków i mógłbym u niego je sobie zamówić? Pozdrawiam Kuba

Jestem daleki od stwierdzenia, że "sprzedawca jest zły", ani że "sprzedawca się nie zna" co wydawało mi się, że dobitnie zaznaczyłem w tekście. To, że ktoś sprzedaje proszki do prania nie oznacza, że ma wiedzieć do jakich tkanin można ich używać a do jakich nie. Na taki problem właśnie natrafiłem z kablem. Przetestowałem 4 kable. Jeden zakupiony przez siebie, jeden swojego taty już działający z jego e60-tką i dwa pożyczone od znajomych posiadających e60. Na każdym z tych kabli i w każdym z tych samochodów poza moim komunikacja przebiegła bez przeszkód. Wątek o inpie i jej konfiguracji przeczytałem dokładnie (stamtąd między innymi skonfigurowałem sobie własną inpę i istę) i z niego właśnie wynikało to co napisałeś - dcan. Mając jednak za sobą testy na 4 kablach zwyczajnie w świecie zwątpiłem.

Nareszcie przełom w śledztwie! Ponieważ bardzo deprymujące było dla mnie przedzieranie się przez wątki, w których autor na koniec oznajmiał "problem rozwiązany, można zamknąć temat" chciałbym dla odmiany napisać jaka była przyczyna błędu. Okazała się najpospolitszą z możliwych :mad2: czyli nieodpowiednim interfejsem. Kupiłem po długich poszukiwaniach u właściwego człowieka kabel, który "od strzału" zadziałał. Rada (wykształcona empirycznie :D ) dla osób, które będą w podobnej sytuacji - znakomita część ofert na allegro pochodzi po prostu od sprzedawców/dystrybutorów nie znających się konkretnie na działce BMW (nie jest to niczym karygodnym, ale nie są oni przez to w stanie dać gwarancji, że interfejs zadziała ani tego najzwyczajniej w świecie nie wiedzą) stąd najlepiej przed zakupem zadzwonić na podany numer kontaktowy i dopytać, czy aby na pewno sprzęt zadziała. Samemu natknąłem się na firmę GLOBAL OBD SYSTEM z Włocławka, gdzie porozmawiałem z bardzo profesjonalnym Panem, który zapewnił mnie, że interfejs będzie działał w moim modelu i tak też się stało. Zarówno INPA jak i ISTA łączą się poprawnie. Moja e60-tka wreszcie przemówiła do mnie. Czym prędzej zabieram się za sprawdzanie jakie tajemnice skrywa pod sukienką. Cóż za wspaniała wiadomość w ten deszczowy dzień!

Cześć, Od ładnych kilku tygodni próbuję się połączyć ze swoim nowym nabytkiem E60 530xi z 2009 roku. Niestety wszystkie próby okazały się bezskuteczne. Najpierw próbowałem się połączyć przez kabel DCAN z przełącznikiem separującym piny 7 i 8. Nie udało się. Jestem pewien co do konfiguracji, ponieważ mój tata posiada e60 z 2005 roku z CCC i u niego połączenie śmiga jak złoto. Następnie doczytałem, że ponieważ jest to samochód z CIC to nie połączę się z nim już starym sposobem. Zaopatrzyłem się więc w kabel ENET i znów bezskutecznie. Znów dla porównania podpiąłem go pod F10 wujka z NBT i o dziwo wszystko od strzału poszło na ISTA D. Jestem przez to jeszcze bardziej sfrustrowany, bo wszystkie samochody dobrze się komunikują poza tym. Sprawdziłem samo złącze OBD. Jest w porządku, instalacja nigdy nie była ruszana. Czy do tych modeli z 2009 roku stosowany jest jakiś inny interfejs? Może trzeba wykonać jakąś dodatkową konfigurację połączenia lub zaopatrzyć się w jakiś emulator żeby móc używać ENETu? Pozdrawiam i mam szczerą nadzieję, że ktoś pomoże mi z tym problemem, bo samemu skończyły mi się już pomysły.

Poszperałem trochę głębiej, w międzyczasie zainstalowałem program ISTA(D), który oczywiście również łączy się z tą starszą E60-tką, wychodzi chyba na to, że moja E60 jest z nowszym komputerem i ma CIC stąd kabel 2K +DCAN mi nie będzie działał. Czy połączę się z autem za pomocą ENET-u, który też zakupiłem? Nie mam jeszcze informacji jak go skonfigurować żeby działał i czy w ogóle poza komunikacją z multimediami będę w stanie połączyć się z podzespołami jak silnik czy skrzynia w celu odczytania błędów?

Po zakupie samochodu ze względu na usterkę objawiającą się szarpaniem silnika podczas pierwszego uruchomienia rano zdecydowałem się przed podjęciem jakichkolwiek kroków wymiany części, czy innych napraw podłączyć samochód do INPY i sprawdzić odczyty. Zainstalowałem INPĘ podpiąłem interfejs i przy próbie odczytu błędów (na desce rozdzielczej świeci się kontrolka check engine) wyskakuje mi błąd o treści: ApiResultsSets: Error#100 SYS-0010: INITIALIZATION ERROR API job error or no such result ! Continue script processing? Ten sam komunikat pojawia mi się nie tylko, gdy wchodze w diagnostykę silnika, ale również na każdym innym module. Wnioskuję z tego, że być może jest to problem z samą komunikacją. Skonfigurowałem poprawnie port COM. Ustawiłem COM1, opóźnienie 1ms, 1024 bity transmisja. Zadziwiające jest również to, że tak skonfigurowana INPA komunikuje się dobrze z E60(bez problemu usuwa błędy i odczytuje różne moduły) mojego taty ze starszego rocznika 2005 i z silnikiem N52 a nie N53 tak jak moja E60 z 2009 roku. Od kilku dni staram się znaleźć przyczynę takiego błędu w internecie. Nic jednak z dotychczasowych rozwiązań nie przyniosło rezultatów. Przeszukałem również tematy na tym forum w dziale diagnostyki co również nie przyniosło skutku. Czy ktoś zna potencjalną przyczynę takiego błędu, może spotkał się z takim przypadkiem? Zrzut ekranu z błędem: https://imgur.com/ScJH78g Z góry dziękuję za wszystkie odpowiedzi.

Witam wszystkich! Na imię mam Jakub. Niecały miesiąc temu stałem się posiadaczem BMW serii 5 E60. Przesiadłem się ze swojej ukochanej Daewoo Leganzy CDX z 98 roku. Bardzo się przywiązuję do posiadanych samochodów i już pracuję nad doprowadzeniem swojego BMW do stanu, z którego będę zadowolony i dumny. Mam nadzieję, że na forum znajdę mnóstwo przydatnej wiedzy, poznam wielu pomocnych forumowiczów i może z czasem sam będę w stanie komuś udzielić przydatnej rady.