Skocz do zawartości

mdfimage

Zarejestrowani
  • Postów

    7
  • Dołączył

  • Ostatnia wizyta

O mdfimage

  • Urodziny 20 Lutego

Informacje osobiste

  • Moje BMW
    x5 e70 2008 3.0 si 272km
  • Lokalizacja
    Łódź
  • Zawód
    Trochę tu, trochę tam :)

Ostatnie wizyty

Blok z ostatnimi odwiedzającymi dany profil jest wyłączony i nie jest wyświetlany użytkownikom.

Osiągnięcia mdfimage

Nowicjusz

Nowicjusz (1/14)

0

Reputacja

  1. Zalezy od budżetu, najbardziej liqui moly albo valvoline vr1 racing.
  2. PO CZYM POZNAĆ ŻE "COŚ SIĘ ZACZYNA DZIAĆ"? :twisted: Sprawdzić na korekty długoterminowe na poszczególnych Bankach, jeśli są rozjazdy powyżej 10 to znaczy, że któreś popychacze zaczynają tracić odpowiednie ciśnienie lub któryś z vanosów ma za małe ciśnienie
  3. Jakieś wcześniejsze sygnały? Jestem również na e90post.com, tam N52B30 jest naprawdę sporo, nie każdy chucha i dmucha...a silniki śmigają. Egzemplarze z nalotem 180-200 000 mil to norma. Owszem jest narzekanie na disy, pompy wody, i ogólnie marnej jakości osprzęt, w rzadkich przypadkach "cykanie" jest mocno uciążliwe, ale z tym co piszesz spotykam się pierwszy raz. Zwrócę na to uwagę :cool2: Dzięki :cool2: https://www.e90post.com/forums/showthread.php?t=1345967&page=6 Co do sygnałów to najlepiej zapiąć ISTE i sprawdzić cisnienie lub wpiąć się zwykłym miernikiem gdziekolwiek na górnej części magistrali (pamiętaj że magistrala jest układem otwartym i ciśnenie może się róznić miedzy górą a dołem motoru). Pozdrawiam.
  4. Gdy N52 zaczyna "delikatnie cykać" na wolnych to już jest znak iż ciśnienie nie trafia do popychaczy (a same popychacze psuja się bardzo rzadko w tych motorach..) Zazwyczaj lekkie cykanie to już wyjechane mocno rowki w panewkach wałków. Można jeździć póki nie zacznie początkowo wyrzucać błędów vanosów, wtedy już trzeba się zainteresować. 90% N52 które ma zajechane głowice normalnie wjeżdżają do warsztatu i lekko cykają ;) A co do kosztów to nikt przecież nie każe kupować nowej głowicy... Używane kupujemy po 2-3k z wałkami bez problemu, za granicą można dostać. Pozdrawiam i szerokiej drogi
  5. Jeśli od początku eksploatacji tak lałeś to jest w porządku do około 200k km - jeśli góra jest już trochę przytarta (wystarczy delikatne wżery na łożyskowaniu pierścieni wałków) to ciśnienie mocno spada (komp tego nie wykaże) i rozpocznie się powolny proces degradacji motoru. Stąd (mimo gęstego 5w50 i wolniejszego rozprowadzenia przy starcie) jest idealnym uszczelniaczem dla WW wyżłobień w codziennym użytkowaniu. To nie są jakieś moje wymysły tylko zwykła obserwacja jak wyglądają motory po rozebraniu które jeździły na czymś rzadszym. Cały problem leży w utrzymaniu odpowiedniego ciśnienia na górnej magistrali, mimo wadliwej konstrukcji silnika. Pozdrawiam. P.S. Szlam zbiera się niezależnie od gęstości, tylko od częstotliwości wymiany oleju.
  6. Piszę rozległy post dla innych którzy przechodzą przez temat zacierających się na potęgę silników n52b25 n52b30. Zacznijmy od początku, silniki n52 od pierwszych egzemplarzy miały dużo bolączek - wypalało się dziury w tłokach, bardzo szybko wycierały pierścienie (tworzyły się duże luzy miedzy tłokiem a cylindrem) oraz wypalały się zawory. Lecz to nie to sprawiło iż stały się one tak rozpoznawalne poprzez swoją awaryjność. Głównym powodem było zacierające się wałki rozrządu, ssący bądź wydechowy. Było to spowodowane słabo zaprojektowaną magistralą olejową oraz wadliwymi pierścieniami uszczelniającymi wałki rozrządu (wrócimy do tego) co w połączeniu z rzadką wymianą oleju często powodowało tragiczne skutki. Silniki podzielimy na te z metalową pokrywą zaworów (odma NIE jest wbudowana w pokrywę zaworów)n52 oraz na te "poprawione" z plastikową pokrywą z zintegrowaną odmą n52K n52af n52a n52n. STARE N52 - Problemy z wypalającymi się tłokami, zaworami, wycieraniem pierścieni oraz zacieraniem wałków. NOWE N52 - "Poprawiony" obieg oleju w głowicy, problemy z zacieraniem wałków, poprawione tłoki. Przy czym niezależnie z którymi mamy do czynienia i tak wszystkie są awaryjne. Często silniki N52 są kojarzone z metalicznym stukaniem na wolnych obrotach spowodowanym (tylko pośrednio) przez hydrauliczne popychacze zaworowe które nie dostają odpowiedniego ciśnienia oleju. Mechanicy często wymieniają popychacze, ponieważ myślą że to one są przyczyną stukania co jest błędem. Popychacze nie dostają odpowiedniego cisnienia oleju, albowiem jest ono wytracane przez wytarte metalowe pierścienie na wałkach rozrządu oraz ich "panewki" które utrzymują ciśnienie oleju na całej górnej części magistrali, a zwłaszcza wraz z elektrozaworami odpowiadają za odpowiednie ciśnienie docierające do kół zmiennych faz rozrządu (może się zdarzyć że mamy błędy związane z działaniem Vanosów a przyczyna leży w zbyt niskim ciśnieniu oleju). Jest to najzwyczajniejszy błąd projektowy - pierścienie wykonane są z zbyt twardego stopu metali który konsekwentnie "wytacza" rowek w panewce (która w przypadku wałka ssącego) jest nieodłączną częścią głowicy) gdzie następnie zaczyna wylatywać olej powodując spadek ciśnienia. W pewnym momencie BMW zorientowało się i zastąpiło stare twarde pierścienie, nowymi teflonowymi które bez problemu można założyć na stary wałek ssący bądź wydechowy. PIERŚCIENIE ZNAJDUJĄ SIĘ NA OBU WAŁKACH - ŁĄCZNIE 4 SZTUKI! STARY PIERŚCIEŃ METALOWY NOWY PIERŚCIEŃ TEFLONOWY O NUMERZE 11317587757 CO PRÓCZ WYTARTYCH ROWKÓW PIERŚCIEŃ MOŻE POWODOWAĆ SŁABSZE SMAROWANIE GÓRY SILNIKA? Kolejnym problemem są 2 filtry oleju, nazywane "filtrami vanosów", znajdują się z boku głowicy od strony kolektorów wydechowych (są to filtry które można wykręcić i wyczyścić). Ich powierzchnia filtrująca (metalowa siateczka) ulega zapchaniu różnymi zanieczyszczeniami co powoduje spadek ciśnienia na górnej części magistrali (zwłaszcza przy rzadkiej wymianie oleju). ZAPCHANY FILTR KONKLUZJA Powodem stukania a następnie zacierania się owych silników są: 1. BŁĘDNIE ZAPROJEKTOWANA MAGISTRALA OLEJOWA 2. ZBYT TWARDE PIERŚCIENIE USZCZELNIAJĄCE WAŁKI ROZRZĄDU 3. ZAPYCHAJĄCE SIĘ "FILTRY VANOSÓW" 4 ZBYT RZADKA WYMIANA OLEJU 5. NIEODPOWIEDNI DOBÓR OLEJU JAKIE SĄ RÓŻNICE MIĘDZY GŁOWICAMI N52B25 A N52B30 ? 1. INNA ŚREDNICA TRZONKA ZAWORU (NIE MOŻNA PRZEKŁADAĆ ZAWORÓW MIĘDZY GŁOWICAMI) 2. INNA ŚREDNICA GRZYBKA ZAWORU (BODAJŻE DOLOTOWEGO) 3. INNA SZEROKOŚĆ KRZYWEK WAŁKA WYDECHOWEGO (B30 MA SZERSZE KRZYWKI) ALE WYSOKOŚĆ KRZYWKI JEST IDENTYCZNA WIĘC MOŻNA PRZEKŁADAĆ OBA WAŁKI MIĘDZY GŁOWICAMI 4. INNY PRZEKRÓJ POPRZECZNY KANAŁÓW DOLOTOWYCH (B30 MA WIĘKSZY) 5. INNA ŚREDNICA KOMÓR SPALANIA (PONIEWAŻ B30 MA WIĘKSZĄ ŚREDNICE TŁOKA) GŁOWICA N52B25 Z WAŁKIEM SSĄCYM OD B25 I WAŁKIEM WYDECHOWYM (ORAZ KASETĄ) OD B30 Dobrze wiemy że ciężko jest dostać sprawną i nie zatartą głowice do n52 a czasami trafi się od innej pojemności silnika. Jeśli w naszym silniku zatarciu uległ wałek wydechowy to możemy przełożyć "kasetę" wraz z wałkiem od innego silnika, większym problemem jest zatarty wałek ssący który jest łożyskowany bezpośrednio w głowicy - wtedy musimy przełożyć inną głowice wraz w wałkiem (nie wolno przekładać samego wałka ssące oraz " połówek mostków" które służą za panewki, gdyż głowicę są fabrycznie roztaczane jako surowy materiał i każda panewka ma inny kształt wewnętrzny!!!) CZY MOGĘ ZAŁOŻYĆ GŁOWICĘ Z B25 DO B30 I NA ODWRÓT? Teoretycznie TAK, praktycznie wygląda to następująco - jeśli założymy głowice b25 do b30 to auto straci nieco na mocy, sterownik dzięki autoadaptacji nie wyrzuca błędów, silnik będzie pracował równo. Problemem jest inna średnica komory spalania, b25 ma mniejszą więc w przypadku gdy tłok z b30 wystaję ponad płaszczyznę głowicy (należy to sprawdzić czujnikiem zegarowym) to mogłaby nastąpić kolizja z głowicą. Rozwiązaniem jest założenie odpowiedniej grubości uszczelki (oczywiście uszczelka od b30). Posiadam takie rozwiązanie u siebie w e70 z n52b30 AF gdzie założona jest głowica n52b25 z wałkiem ssącym od b25 a wydechowym od b30, na uszczelce Victor Reinz o grubości ok 1.5mm + założone LPG i od kilku tysięcy kilometrów żadnych problemów czy błędów. Jeśli zakładamy głowicę od b30 do b25 to problemów nie ma praktycznie żadnych prócz nieco zaburzonego spalania mieszanki z powodu większej komory (sterownik sobie poradzi). CZY ISTNIEJE INNE ROZWIĄZANIE NA ZATARTY WAŁEK ROZRZĄDU (LUB OBA) NIŻ WYMIANA? Jeśli zatarciu uległ wydechowy - możemy kupić nowy lub używany wałek wydechowy wraz z kasetą (obie "połówki" kasety muszą pochodzić z tego samego silnika - materiał roztaczany jako jeden element). Jeśli zatarciu uległ ssący i jego panewki to możemy poddać głowicę napawaniu materiału na zatarte powierzchnię a następnie poddać roztoczeniu do wartości nowego wałka (lub używanego). Jednak nie polecam tego rozwiązania gdyż materiał napawany nie jest tak twardy jak fabryczne rozwiązanie i często dochodzi do ponownego zatarcia. JAK DBAĆ O SILNIK PO NAPRAWIE? Przy składaniu wymienić pierścienie wałków na teflonowe! Sprawdzić czy wszystkie popychacze hydrauliczne są sprawne (żeby nie było niespodzianek). Zalać odpowiedni olej - polecam tylko 5w50! Często wymieniać (co 10 tys) i pilnować poziomu. Czyścić filtry Vanosa co ok. 80 tys km. Nie pałować. Tylko wtedy jest szansa, że się znów nie zatrze :D :P
  7. Posiadam x5 z b30 272hp w wersji 7 osobowej i spalanie gazu przy bardzo spokojnej jeździe to około 16l, natomiast przy dynamicznej około 19-20. Ja akurat butle mam na siedzeniach bo są mi one niepotrzebne a butle mam 100l :) Instalacja w 100% schowana pod pokrywą, da się to zrobić jak się chcę (barracudy wchodzą bardzo ciasno), to tego magic big i sterownik optima. Jak ktoś chce zobaczyć to zapraszam na temat na lpg-forum: https://lpg-forum.pl/viewtopic.php?f=17&t=74798&view=unread#unread
×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Umieściliśmy na Twoim urządzeniu pliki cookie, aby pomóc Ci usprawnić przeglądanie strony. Możesz dostosować ustawienia plików cookie, w przeciwnym wypadku zakładamy, że wyrażasz na to zgodę.