"Oprócz zwiększenia objętości w porównaniu do najpotężniejszego poprzednika B28, M54B30 zmienił się mechanicznie, a mianowicie zainstalowano nowe tłoki, które mają krótki płaszcz w porównaniu do M52TU, a pierścienie tłokowe zostały wymienione w celu zmniejszenia tarcia. "krótszy tłok tym cichsza praca ,mniejsza powierzchnia styku z tuleją ,mniejsze tarcie ,lżejsza praca" Kolejnym etapem rozwoju bardzo udanej jednostki napędowej BMW M52 był silnik M54 226S1, który został wypuszczony przez bawarski koncern w 2000 roku. W przeciwieństwie do swojego poprzednika, został wyposażony w żeliwne wkładki w cylindrach, a także w tak zwany podwójny VANOS: system zmiennych faz rozrządu nie tylko na wlocie, ale także na wylocie. Wprowadzenie tych innowacji pozwoliło inżynierom osiągnąć wyższą moc w całym zakresie prędkości obrotowych silnika, poprawić jego wydajność i niezawodność. Ponadto jednostka napędowa M54 226S1 różni się od poprzednika lżejszymi tłokami. M54B25 Moc maksymalna 141 kW (192 KM) przy 6000 obr./min +32KM M52B25TU Moc maksymalna 125 kW (170 KM) przy 5500 obr./min M52B25 Moc maksymalna 125 kW (170 KM) przy 5500 obr./min Tłoki w silniku M54 zostały przeprojektowane w celu zmniejszenia emisji i są identyczne we wszystkich silnikach (2,2/2,5/3,0 litra). Płaszcz tłoka jest grafitowany. Ta metoda zmniejsza hałas i tarcie. Ten silnik, o tej samej objętości roboczej, co analog modelu M52 (2,2 litra), ma nieco większą moc. Ogólnie rzecz biorąc, jednostka napędowa M54 226S1 okazała się niezwykle udana i pozbawiona niektórych wad swojego „przodka”." Jak nie posmarujesz, to nie pojedziesz brzmi stara maksyma. Jakiekolwiek zaniedbanie serwisu olejowego powoduje niewydolność pierścieni które są skonstruowane tak aby stawiać jak najmniejszy opór i niwelować tarcie. W pierwszej kolejności i tak zawsze do wymiany są uszczelniacze zaworowe, przez zaniedbanie serwisu olejowego. Nagar na pierścieniach M54 im nie służy są inaczej skonstruowane, aby zmniejszyć tarcie i wykrzesać z jednostki jak najwięcej mocy. Pobór oleju w M54 ok. Jednak ktoś kto mówi że to wada konstrukcyjna inżynierów nie ma pojęcia o czym mówi i po prostu się nie zna. Pobór oleju w M54 jest wypadkową zaniedbań i serwisu. Owszem, w zamyśle inżynierów miał pobierać setkę oleju więcej na 10'000, ale chodziło o zniwelowanie tarcia. A że użytkownicy zaniedbywali serwisy olejowe i na pierścieniach zaczął się odkładać nagar, to czyja to wina. W M54 pobór oleju jest wprost proporcjonalny do wysokości obrotów. Seba pałował pod Biedrą, a potem ile to oleju mu nie zeżarło. Znajdź jakikolwiek silnik z 2000 roku zacznij go kręcić po 5 tys obrotów i sprawdź czy nie pobiera oleju. Znaczna większość silników w rankingu znajdzie miejsce poniżej M54. Może jest jedna dwie osoby w Europie, które zmieniły pierścienie i porównały wyniki na hamowni ile to same pierścienie robią roboty/mocy = może się wypowiedzieć. Taki stereotyp myślenia stadnego. Nic własnego pomyślunku co poniektórzy nie mają. M54 jeszcze powstał w starej epoce, dymanie klienta na ostro to się dopiero zaczęło po 2005/10 roku.