alider

Bardzo ciekawa teoria zwłaszcza ze wszystkie bmw od 2010 roku maja wtrysk bezpośredni :roll: Teoria raczej poprawna, bo faktycznie GDI, ktore zostalo wprowadzone aby zoptymalizowac spalanie, okazalo sie byc zrodlem zwiekszonej emisji czastek stalych. Nie sledze nowych norm, ale wyglada ze wlasnie te wieksze pojemnosci w pierwszej kolejnosci musza dostac GPFa, bo po prostu produkuja ich najwiecej. Co do mojej wypowiedzi o "wysilonych i uturbionych" silnikach mialem na mysli ogolnie akutalny downsizing i jego wplyw na emisje tlenkow azotu, a nie konkretnie przypadek BMW i wprowadzenia GPFa. Chyba ADAC w 2017 stwierdzil wielokrotne przekroczenie norm emisji tlenkow azotu w malych silnika benzynowych z turbo w realnych ruchu. Niestety jest to pewnie efekt optymalizacji spalania i emisji CO2, czyli jazdy na ubogiej mieszance, ktora z kolei zwieksza temp spalania i rosnie emisja tlenkow azotu. Turbo samo w sobie tez moze byc zrodlem wzrostu temp w cylindrze czyli posrednio tez tlenkow azotu. Duzo zalezy od programu silnika.

Co ma CO2 do DPFa? Diesle emituja co2 mniejsze od porownywalnych benzyn, ale to nie znaczy, ze sa bardziej eko. CO2 dla ludzi w takich dawkach nie jest szkodliwe. Duzo wazniejsze bezposrednio dla czlowieka sa emisje czastek stalych i tlenkow np. azotu ktore sa bardzo szkodliwe. I do ich redukcji sluza DPFy czy SCRy. Niestety od momentu wprowadzenia uturbionych i wysilonych benzyn one tez zaczely byc bardziej szkodliwe.

1. Skad te liczby? 2. Opory toczenia i areodynamiczne to nie jedyne opory auta 3. Dla jakiego auta? Z jakim wspolczyninkiem Cx? Tez 0,22, czy moze Hummera? Zakladajac, ze masz racje i przy 85km/h opory powietrza sa wieksze niz reszta (a o to chodzi, a nie o to, ze sa rowne oporowi toczenia) to nadal wychodzi Ci 30% wzrost oporow miedzy 140 i 160, tak jak pisales wczesniej? Nie wiem czym jezdzisz, ale ja takich wzrostow spalania nie obserwuje z zadnym aucie. Realne spalania, ktore zaobserwowalem, podalem wczesniej. To tylko dodatek, troszke matematyki nie zaszkodzi, bo jak widac niby proste rzeczy potrafia sprawic problem. P.S. Mam nadzieje ze korzystam z uslug innego banku ;)

Bo pozostale opory tj. toczenia (opony), napedu, osprzetu nie rosna wykladniczo w funkcji predkosci, a w ~ liniowo, a niektore sa stale. O ile dokladnie to juz wymaga dodatkowych wyliczen, ktore dla niektorych przypadkow np. lozysk kol moga byc skomplikowane. Zakladam, ze sumarycznie to max kilka procent przy takim wzroscie predkosci.

Tak na szybko: A - suma wszystkich oporow B - wszystkie opory poza powietrzem C - opory powietrza A=B+C Zalozenie: Przy 140 km/h B=C Pomijajac wszystkie stale i biorac jedyna zmienna czyli predkosc: Przy 140: C=14^2=196 B=196 A=196+196=392 Przy 160: C=16^2=256 B=196 A=196+256=452 To troche jak z liczenie zysku z LPG - wiekszosc liczy tylko paliwo pomijac reszte jakby jej nie bylo.

Chyba cos ok 0,22. Z tego co kojarze to zaklada sie, ze dla aut osobowych przy predkosci ~130km/h suma wszystkich pozostalych oporow (toczenia, przeniesienia napdedu, osprzetu) jest rowna oporowi powietrza, ktory to jest zalezny od kwadratu predkosci. Szybka i mocno uproszczona matematyka i wychodzi, ze zwiekszajac predkosc ze 140 do 160km/h dostajemy ok ~17% wiekszy sumaryczny opor. Poniewaz ani przelozenia ani raczej sprawnosc silnika sie nie zmienia w tym zakresie obrotow to bedzie to w ~ rowne wzrostowi spalania. Zwiekszajac dalej 20km/h do 180km/h dokladamy kolejne 17% itd, z tym ze oczywiscie pozostale opory tez rosna (nie tak bardzo jak powietrza) i rowniez obroty silnika, czyli wieksze straty ciepla to sumaryczny wzrost spalania bedzie wiekszy. Czyli biorac deklarowane przez Was 8l przy 140km/h to bedzie ok 9,3l przy 160km/h. Swoja dorga 8l przy 140km/h to prawie jak 520d (autocentrum test), a przeciez diesel ma wieksza kalorycznosc i teoretycznie sprawnosc.

Przeciez to mozna policzyc bez sprawdzania znajac dyfer, skrzynie i opone.

Mocno naciagane. Te trasy nie byly takie same. Zeby tak bylo musialaby zajsc jakas rewolucja w kwestii efektywnosci spalania silnikow benzynowych BMW. Przypominam, ze silnik benzynowy nadal jest ~20% mniej efektywny, a benzyna dodatkowo jest ~10% mniej kaloryczna. Ilosc cylindorow w trasie, na rozgrzanym silniku, przy predkosciach 100+ nie gra wiekszej roli, a nawet jest na korzysc tego wiekszego, szczegolnie powyzej 160km/h. Tele teorii. Jezdzilem w tym roku 330i i 530d, oba xd touring. Spalanie przy stalej, licznikowej 150km/h w 330i to 10l, a w 530d 8l. Czyli w przypadku 530i vs 530d bedzie jakies 25% mniej na ropie. Przy nizszych predkosciach i spokojnej, delikatnej jezdzie roznica (procentowa) jest mniejsza, a gdy trzeba wygnerowac okolice 200KM to 530d jest jeszcze bardziej efektywne. Zadnej rewolucji.

Jeszcze 3-4 lata temu nie wyobrazalem sobie auta innego jak duze kombi. Teraz mam VW B8 w sedanie i wiem, ze nastepny bedzie Golf GTI, Fosus ST, a nawet moze RS. Niestety budzet nie pozwoli na 340i. Co sie zmienilo? Fakt, troszke dzieciaki podrosly, ale glownie to podejscie. Po prostu zabieramy duuzo mniej rzeczy. Nie wozimy juz rowerow tylko pozyczamy. Narty podobnie. Zadnych zbednych gratow, nawet sporo mniej ubran. Ogolnie wyjazdy sa tez przez to mniej meczace.

Typowe w automatach. Dla silnika nie jest to niekorzystne, bo gdy tylko dodasz gazu (obciazysz silnik), rozpinany jest lockup w hydrokinetyku i silnik jest polaczony olejem ze skrzynia. Panewki nie dostaja po tylku. Ja czesto w miescie jezdze w sporcie, ale mam benzyne i lubie wyzsze obroty. Sent from my LG-D855 using Tapatalk

Castrol LL 5w30, wbrew pozorom, nie spelnia normy BMW ani LL01 ani LL04. Prawidlowy to 5w30 C3. Ja natomiast bym zalal 0w30 lub 0w40 A3/B4 (dostepny raczej tylko w DE).

Pierscienie i uszczelniacze to tylko fragment calgo remontu. Wal, korbowody, tloki, rozrzad, cala gora, zawory, walki itp. Wszystkiego nie wymienia sie na nowe, czy to ori czy lepsze. Pozostale elementy, nawet jesli bez zuzycia w kwesti wymiarow to moga miec jakies nano pekniecia, przegrzania, ogolnie zmeczenie materialu. To juz nie bedzie nowy silnik. No i kwestia bledu ludzkiego przy rozbiorce i skladaniu zawsze bedzie wysoka przy tak duzej robocie.

Chcesz powiedziec ze silnik po remoncie jak w opisie = fabrycznie nowy? Nie ma w opisie nic o pierscieniach. Nie byly robione? Stosując lepsze pierścienie i uszczelniacze zaworowe niż fabryczne i zrobi się porządnie remont to silnik pojeździ więcej niż te z jakimi wyxhodzila e39. Bo silniki M54 to trochę strzał w kolano. Fajnie brzmi, ale z mojego doswiadczenia to tylko teoria, ktora w praktyce czesto nie dziala. Widzialem kilka silnikow po kapitalkach, niby sumiennie robionych i nie bylo tak kolorowo - niby OK ale albo wracaly na poprawki bo cos tam jeszcze stukalo/pukalo albo juz sie tak nie krecily. Druga sprawa to psychika wlasciciela, ktory wiedzac ile wlozyl nagle jezdzi jak niedzielny kierowca, ciagle w obawie. M54 jest delikatniejszy niz M52 (jak kazda nowsza generacja), ale spokojnie na fabrycznych panewkach dociaga sporo wiecej niz 300k. Tutaj problemem ewidentnie bylo smarowanie i moze nieumiejetne uzywanie. Fakt ze kupno uzywki to loteria, ale w mojej opini nie ma jak fabrycznie zlozony silnik do ktorego nikt nie zagladal. No chyba ze remont laczymy z kuciem, ale to inna bajka.

Chcesz powiedziec ze silnik po remoncie jak w opisie = fabrycznie nowy? Nie ma w opisie nic o pierscieniach. Nie byly robione?

W przypadku oceny kosztow bardziej chodzi o srednia z 3-4 lat bo wiadomo ze jeden rok moze byc duzo grubszy niz inne.