BMW Z1

Zaparkuj 15 letnie BMW Z1 obok znacznie bardziej współczesnego Z3 a zobaczysz, że pomimo prawie 10 letniej różnicy wieku, właśnie wokół niego zbierze się większy tłum ciekawskich.

Z1 jest bez wątpienia autem wyjątkowym. Powstało w drugiej połowie lat 80 dwudziestego wieku i w założeniu miało być pojazdem doświadczalnym, oznaczonym na początku symbolem ZT (Zukunft Technologie - Technologia Przyszłości). Zbudowano go w celu przetestowania najnowszych osiągnięć technologicznych, które miałyby być używane przy konstruowaniu nowych seryjnych modeli BMW. Początki jego historii sięgają roku 1985, kiedy prace nad jego projektem rozpoczął kilka lat wcześniej utworzony oddział BMW Technik GmbH. Do zadań tego zespołu należało prowadzenie badań nad nowymi technologiami związanymi z projektowaniem i budową nowych silników, konstrukcji nadwozi/podwozi, wykorzystanie najnowszych osiągnięć z zakresu konstrukcji zawieszenia i elektroniki.

Kiedy we wrześniu 1987 roku samochód został po raz pierwszy oficjalnie zaprezentowany na Międzynarodowym Salonie Samochodowym we Frankfurcie, od razu wzbudził ogromną sensację. Zaskoczenie widzów było tym większe, iż był to pierwszy roadster BMW od 1959 roku, kiedy to firma zakończyła produkcję ekskluzywnego modelu 507. Zainteresowanie ze strony potencjalnych klientów było tak ogromne, że zdecydowano się uruchomić produkcję "seryjną" (montaż w odróżnieniu od wielkoseryjnych modeli miał się odbywać ręcznie). Miała się ona rozpocząć w czerwcu 1988 roku i według wstępnych planów z linii produkcyjnej miało zjeżdżać 6 samochodów dziennie. Kiedy w marcu 1989 roku pierwszy samochód trafił do klienta, fabryka miała już oficjalne zamówienia na 5000 sztuk Z1, poparte zaliczkami finansowymi przyszłych właścicieli. Cena tego auta wynosiła wtedy 80.000 marek niemieckich, co było kwotą niebagatelną zważywszy, że w tym samym roku za model E32 735i trzeba było zapłacić 80.850 marek. Ogromne zainteresowanie stało się przyczyną podjęcia decyzji o podwojeniu, a nawet potrojeniu dziennej wydajności produkcji (do 18 sztuk dziennie). Niestety, za sprawą dość wysokiej ceny część tego zainteresowania okazała się teoretyczna, a ilość potencjalnych klientów spełniających warunek wystarczającej zasobności portfela - ograniczona. Pod koniec produkcji cena tego wyjątkowego samochodu wynosiła już 89.000 marek. W czerwcu 1991 roku ostatnie auto opuszczające linię produkcyjną trafiło wprost do fabrycznej kolekcji muzealnej. Łącznie, w ciągu 4 lat produkcji powstało 8012 sztuk.

Z technicznego punktu widzenia jedynymi elementami zapożyczonymi z seryjnych modeli były: silnik, 5-biegowa ręczna skrzynia, wał napędowy i przekładnia główna.
Silnik to znana 6-cylindrowa jednostka M20 o pojemności 2494 cm³ i mocy 170 KM, pochodząca wraz z pozostałymi seryjnymi podzespołami z modelu E30 325i i zapewniająca temu niewielkiemu roadsterowi bardzo dobre osiągi, z przyspieszeniem 0-100 km/h wynoszącym około 8 sekund. Wszystkie podzespoły były montowane do sztywnego, samonośnego nadwozia z cynkowanej galwanicznie stali, dostarczanego przez firmę BAUR. Poszycie stanowiło 13 "niepracujących" elementów z termoutwardzalnych tworzyw sztucznych (wszystkie siły występujące podczas jazdy były przenoszone na "wewnętrzną" konstrukcję stalową).

Wielu uważa, że współczesny Smart jest pierwszym samochodem, w którym można zmieniać kolor nadwozia poprzez zmianę paneli zewnętrznych. Tymczasem taki zamysł pojawił się już wcześniej i to właśnie w głowach konstruktorów Z1. W założeniu firmy taka operacja miała zająć właścicielowi około 40 minut, niestety sprawa okazała się dalece bardziej skomplikowana. W rzeczywistości cała operacja zabierała wyszkolonemu mechanikowi 2 dni.

Bardzo istotnym elementem konstrukcji, nie tylko zwiększającym jej sztywność, ale przede wszystkim posiadającym właściwości aerodynamiczne była biegnąca przez całą długość auta podłoga, wykonana z odpornego na rdzę tworzywa epoksydowego. Jej kształt zapobiegał tworzeniu się turbulencji powietrza pod pojazdem podczas szybkiej jazdy i wraz z dyfuzorem, (kierownicą strug powietrza) znajdującym się w dolnej części tylnego zderzaka, oraz specjalnie zaprojektowaną krawędzią bagażnika powodował dodatkowe dociążenie tyłu. Nawet tłumik układu wydechowego miał kształt zaprojektowany specjalnie pod kątem wspomagania aerodynamicznego. Dzięki tak dopracowanemu podwoziu kształt nadwozia zachował czystą formę, niezaburzoną spojlerami. Zawieszenie wszystkich kół było niezależne, przy czym przednie zostało zapożyczone z modelu E30 i zmodyfikowane na potrzeby Z1, za to zawieszenie tylne było całkiem nową konstrukcją zwaną "Z axle". Był to centralnie sterowany, sferyczny system wahaczy, z wahaczem poprzecznym u góry a wzdłużnym u dołu. Dzięki tej konstrukcji udało się wyeliminować zmiany kąta pochylenia koła i kąty skrętu koła, wywołane jego ruchami pionowymi. Wprowadzono pasywne sterowanie kół. Koła były początkowo ustawione rozbieżnie, a w miarę zwiększania siły napędowej ulegały skręcaniu do wewnątrz. Zabezpieczało to przed możliwością wystąpienia nadsterowności w przypadku gwałtownego spadku siły napędowej. Największą zaletą tego systemu była prostota konstrukcji i stosunkowo niewielki ciężar. Ten rodzaj zawieszenia został później zastosowany w modelach E31 (seria 8) i E36 (seria 3). Dzięki nowatorskim rozwiązaniom i rozumnemu projektowaniu, Z1 ma prawie doskonały rozkład masy wynoszący 49% na przód i 51% na tył, co powoduje, że prowadzenie tego niespełna 4 metrowego samochodu dostarcza ogromnej przyjemności, pozbawionej nieprzyjemnych niespodzianek.

Największą chyba ciekawostką zastosowaną w modelu Z1 jest niekonwencjonalny sposób otwierania drzwi, które chowają się pomiędzy stalowy próg a zewnętrzne poszycie wykonane z tworzywa sztucznego. Aby je otworzyć, należy nacisnąć chromowany przycisk znajdujący się tuż za krawędzią drzwi. Najpierw chowa się szyba, a zaraz po niej drzwi napędzane silniczkami elektrycznymi, które wsuwają się do wnętrza progu.
Zajęcie miejsca za kierownicą, szczególnie przy zamkniętym dachu, może nastręczyć pewnych trudności osobom o słabej kondycji fizycznej.

Przez cały okres produkcji Z1 nie wprowadzano w nim żadnych znaczących zmian i nawet egzemplarze oficjalnie przeznaczone na rynki o lewostronnym ruchu ulicznym miały kierownicę umieszczoną po lewej stronie (LHD). Auto było oferowane w czterech podstawowych kolorach: czarnym (Dream Black), czerwonym (Top Red), zielonym (Primordial Green) oraz, bardzo rzadkim dla tego modelu, żółtym (Fun Yellow). W ostatnim roku produkcji dostępne były za dopłatą również dwa lakiery metaliczne: niebieski i fioletowy. W modelach w kolorze czarnym, żółtym i zielonym można spotkać kremowy kolor tapicerki, ale większość aut wyposażana była w tapicerkę w kolorze szarym, występującym w dwóch odcieniach. Do produkcji tapicerki używano głównie zamszu, ale istniała możliwość zamówienia tapicerki skórzanej.

Pomimo swoistej wyjątkowości model Z1 wzbudził zainteresowanie ze strony firmy zajmującej się tuningiem samochodowym. Na szczęście firmą tą była ALPINA, której motto brzmi: "Jeśli coś się nie popsuło, to tego nie naprawiaj". Dzięki temu samochód nie został "ubrany" w spoilery. Alpina Z1 RLE (Roadster Limited Edition - Limitowana Seria Roadstera) nie różniła się kształtem od pierwowzoru. Różnice, które widać na pierwszy rzut oka, to nieodłączny atrybut Alpiny - naklejka z nazwą firmy biegnąca wzdłuż obu boków pojazdu oraz charakterystyczne felgi z logo firmy. Wprawne oko dojrzy również, że owalny wylot rury wydechowej wystającej dyskretnie z lewej strony zderzaka został zastąpiony dwoma podwójnymi okrągłymi rurami wydechowymi rozmieszczonymi symetrycznie po jego obu stronach. Do zmian mechanicznych można zaliczyć lekkie obniżenie przedniego zawieszenia poprzez zastosowanie krótszych sprężyn. Najważniejszą modyfikacją, która mogła być dokonana dzięki znakomitemu zawieszeniu Z1, było zastosowanie mocniejszej jednostki napędowej, którą w tym przypadku był 2.7 litrowy silnik C2 o mocy 200 KM (zmodyfikowana przez ALPINA jednostka BMW M20). Liczba egzemplarzy tej serii była ograniczona do 66 sztuk. Aby podkreślić wyjątkowość tego auta, oprócz zwyczajowej tabliczki znamionowej, która w tym modelu znalazła miejsce na środkowym tunelu, ALPINA umieściła numer danego egzemplarza na logo znajdującym się na każdej feldze oraz na kierownicy.

Z1 jest bardzo wyjątkowym samochodem i w dodatku wyprodukowanym w niewielkiej ilości, mogłoby się zatem wydawać, że wszystkie te samochody stoją w klimatyzowanych garażach nieprzeciętnie bogatych ludzi, a jeśli z nich wyjeżdżają, to głównie z okazji przeprowadzania jakiejś kosztownej transakcji, podobnie jak w przypadku BMW 507, Mercedesów 300SL "Gullwing" czy rzadkich modeli Ferrari. Na szczęście tak nie jest.
Jeśli zapragniesz, drogi Czytelniku, wejść w posiadanie tego modelu możesz się spodziewać wydatku rzędu od 20.000 euro za używane egzemplarze w stanie dobrym, ale z widocznymi śladami zużycia, do 40.000 euro za egzemplarze w idealnym stanie. W przypadku zakupu należy się trzymać zasady, że lepiej wydać trochę więcej i kupić auto w jak najlepszym stanie (szczególnie karoseria i wnętrze) niż kupić zużyte i płacić za renowację, ponieważ to drugie prawdopodobnie wyjdzie drożej.
Dostępność części jest bardzo dobra, co jest zasługą użycia mechaniki z modelu E30, ale ceny części zamiennych związanych z wnętrzem i karoserią bywają kosmiczne.
W przypadku wielu samochodów duże znaczenie przy planowanej w przyszłości odsprzedaży ma kolor, ale w przypadku tego auta można zapomnieć o kolorze czy wieku i skoncentrować się na stanie technicznym. Przede wszystkim należy unikać aut powypadkowych, które nie zostały profesjonalnie naprawione, ponieważ mogą się stać bardzo kosztowną skarbonką. Mechaniczne części są mocne i wytrzymałe, trzeba jednak sprawdzić, czy z silnika nie wydobywają się dziwne dźwięki po odpaleniu na zimno lub przy gwałtownym przyspieszaniu. Należy również sprawdzić, czy pasek rozrządu był wymieniany regularnie co 50.000 kilometrów lub co 3 lata.

W trakcie wszystkich lat produkcji powstało 8012 sztuk modelu Z1. Najlepszą inwestycją są najrzadsze modele w kolorze żółtym lub niebieskim i przede wszystkim modele z udokumentowaną datą pochodzenia 1986/87. Trafienie na te pierwsze graniczy z cudem, jako że przed 1988 rokiem wyprodukowano jedynie 12 sztuk. W roku 1988 powstało 58 egzemplarzy, w 1989 - 2400, rok 1990 zamknął się liczbą 4091 sztuk, a w ostatnim roku produkcji powstało 1451 tych aut.

Bez wątpienia BMW Z1 zapisało się wielkimi literami nie tylko na kartach historii firmy BMW, ale w całej historii motoryzacji jako wyjątkowa konstrukcja. W chwili obecnej należy do ekskluzywnego i wąskiego grona aut, których zakup z pewnością nie spowoduje utraty gotówki przy odsprzedaży, wręcz przeciwnie, może przynieść zysk. 

DODATKI

Dane techniczne (kliknij)

Tekst: Igor Pazera
Zdjęcia: serwer prasowy BMW AG, BMW AG Historisches Archiv oraz Alpina

youngtimery

Prototyp BMW Z1

BMW Z1 Alpina

BMW Z1 Alpina