BMW serii 6

Wysiadam. Nogi mi się trzęsą, ręce drżą. Serce jeszcze się nie uspokoiło. Wydzielanie adrenaliny trwa. Powoli dochodzę do siebie. Ale jazda! Może by tak zorganizować jakieś małe wyścigi? Nagle zaczynam sądzić, że jestem w stanie tym bolidem wygrać z każdym autem, że nie brak mi umiejętności, że jestem najlepsza! Oto, czym może być radość z jazdy! Takich właśnie uczuć nie mogłam opanować opuszczając świetnie wyprofilowane siedzenie z jasno beżowej skóry, trzymające moje ciało w ryzach podczas manewrowania BMW M 635CSi...

Każdy, kto choć raz miał możliwość prowadzenia BMW serii 6 nie pozostaje obojętny. Wrażeniom tym nie oparły się nawet gwiazdy show biznesu m.in. Madonna i Mike Tyson. Doskonałe wyniki na światowych torach wyścigowych nie pozostawiają złudzeń. Mamy do czynienia z prawdziwym cudem techniki drugiej połowy lat siedemdziesiątych, połączonej z esencją elegancji i luksusu.

A ZACZĘŁO SIĘ TAK NIEWINNIE...
W roku 1970 dyrektorem studia designerskiego BMW w Monachium zostaje ojciec linii tzw. "rekinów" - francuz, Paul Bracq - wcześniejszy designer Mercedesa w Sindelfingen. Ponieważ odnotowano spadek sprzedaży serii o oznaczeniu E9, którą zaprojektował włoski projektant Georgio Giugiaro - utytułowany designer motoryzacyjny mający do tej pory decydujący głos w kwestii projektów BMW, szefowie koncernu uznali, że najwyższy czas na następcę modeli 3.0 - 3.5CS/CSi/CSL. Bracq, który miał przeciwdziałać opatrzonej stylizacji, postanowił wycofać tę serię i zaprezentować nowoczesne jak na owe czasy nadwozie coupe. Jego inspiracją stała się seria 5 (E12), którą Bracq zaprojektował osobiście. Tym razem sylwetka miała być drapieżna. Szeroki rozstaw kół oraz osi; długa, schodząca ku dołowi maska ze środkowym, agresywnym wybrzuszeniem; nadwozie o kształcie klina (co charakteryzuje nadwozia typu coupe) oraz łagodnie opadająca linia dachu na stosunkowo krótki tył auta. Masywna końcówka rury wydechowej (dwururka) umieszczona została na środku podwozia, wzbudzając respekt w niedowiarkach. Sportowe zacięcie a jednocześnie elegancję podkreślać miały wydatne nadkola, charakterystyczny grill (z chromowaną atrapą chłodnicy zwaną popularnie nerką) oraz wielkie, okrągłe reflektory. Całości dopełniały chromowane zderzaki, klamki, listwy podkreślające linię nadwozia i obramowanie szyb. Ostateczne wymiary dwudrzwiowego coupe wynosiły: 4755 mm / 1725 mm / 1365 mm / 263 cm / 1120 cm (dł. / szer. / wys. / rozstaw osi / średnica zawracania).

Oficjalna prezentacja nowych modeli odbyła się w marcu 1976 roku na targach motoryzacyjnych w Genewie. Początkowo zaprezentowano dwa modele: 630CS w cenie 40.000 DM ważące 1450 kg oraz 20 kilogramów cięższe 633CSi za 43.000 DM. Model 630CS miał sześciocylindrowy silnik 2986 cm³ z gaźnikiem Solex 4A1, wyciągającym moc 184 KM przy 5800 obr./min. i momentem 260 Nm/3500 obr./min. Osiągał maksymalnie 210 km/h a przyśpieszał w 8.9 sekundy do setki. Wynik ten nie był żadną rewelacją, co odzwierciedliła niewielka sprzedaż tego modelu. W ciągu roku od premiery nabyto tylko 1079 takich aut. Przez 3 lata produkcji (którą zakończono w 1979 roku) sprzedano 7563 egzemplarzy, z czego tylko 1797 sztuk w Stanach. Jeśli jednak ktoś życzył sobie silniejszych wrażeń, mógł wybrać wersję z 3.3 litrowym silnikiem. Model 633CSi miał pojemność 3210 cm³, silnik z elektronicznie sterowanym wtryskiem Bosch L-jetronic produkującym 197 KM przy 5500 obr./min. i z momentem 290 Nm/4250 obr./min. Auto jechało z prędkością 215 km/h i przyśpieszało w 7.9 sekundy do setki. I o takie osiągi chodziło. Przez 8 lat produkcji model ten znalazł ponad 35 tys. właścicieli, z czego więcej niż 11 tys. w USA. Za około 50.000 DM można było nabyć auto z klimatyzacją, skórzaną tapicerką, szyberdachem i automatyczną skrzynią biegów (w 630CS trzybiegową ZF HP-22). To nawet na dzisiejsze warunki zawrotna cena. Jednak samochody zaraz po premierze spodobały się i rozeszły jak ciepłe bułeczki. Na rynku amerykańskim zaprezentowano ten sam model 630CS (w stłumionej do 176 KM wersji), lecz dodano do oznaczenia mała literę "i" znaczącą wtrysk; natomiast na rynku brytyjskim do sprzedaży weszła tylko wersja 633CSi, bez możliwości importu mniejszego litrażu.

NADESZŁA WIEKOPOMNA CHWILA
Dwa lata po genewskim "objawieniu" zaprezentowano topową wersję szóstej serii: 635CSi (3430 cm³) dysponujące mocą 218 KM przy 5200 obr./min. i momentem 310 Nm/4000 obr./min. Na to wszyscy czekali. Deklaracje ze strony koncernu mówiły, że auto powstało na bazie najnowszych technologii. Na początku produkcji montowano jeszcze do silnika wtrysk L-jetronic, potem - zaawansowany Bosch Motronic. Auto oferowane było z pięciobiegową skrzynią manualną oraz czterobiegową automatyczną (ZF). Założono również stosowne opony 195/70 VR 14, by ich powierzchnia dźwigała ciężar 1500 kg. Osiągnięcie maksymalnej prędkości 225 km/h nie zabierało zbyt wiele czasu, ponieważ maszyna rozpędzała się od 0-100 km/h w 7.3 sekundy. Kosztowała 50.000 DM w standardzie. Zaoferowano w nim piękny przedni spoiler (pod zderzakiem), tylną gumową "płetwę", oraz wyjątkowe kolory lakierów. 635CSi był produkowany 11 lat (do kwietnia 1989 roku). Sprzedano 58.215 egzemplarzy, 13.002 sztuk w USA. Osiągnięto zamierzony przez firmę cel. Klienci otrzymali nowoczesny samochód z wyjątkowym charakterem nadwozia i wnętrza, o wspaniałych osiągach, ze znakomitymi własnościami jezdnymi, układem kierowniczym a do tego umiarkowanym spalaniem.
Na rynek amerykański w tym samym roku dotarł model 633CSi z mało imponującą (w porównaniu do poprzednich silników) mocą 177 KM. Amerykańskiej klienteli bardziej przypadła do gustu linia nadwozia niż sam silnik. Wkładano więc mocniejsze jednostki napędowe, które spalały wiadome ilości galonów paliwa oraz malowano je w typowe dla amerykanów ogniste wzory.

W 1979 roku nowa prezentacja na rynku europejskim: 628CSi z czterobiegową skrzynią biegów (później produkowano pięciobiegową). Była to odpowiedź bawarskiego koncernu na kryzys paliwowy i zarzuty dotyczące zbyt wysokiego spalania w wysokolitrażowych jednostkach. Auto dysponowało 184 KM przy 5800 obr./min. i momentem 240 Nm/4000 obr./min. Zastosowano w nim wtrysk Bosch L-jetronic, który nie był już nowinką i niewiele pomógł pracy tego silnika. Przy wadze 1475 kg, samochód osiągał najgorsze przyśpieszenie ze wszystkich aut tej serii: 9.3 sekundy do setki. Również prędkość maksymalna 208 km/h nie powalała na kolana. Do tego doszło średnie spalanie przy jeździe sportowej, kształtujące się na poziomie 17 litrów na 100 km (na szczęście wszystkie szóstki miały 70-litrowy zbiornik). Odczyt takich wyników umożliwiał wskaźnik na desce, który pokazywał chwilowe zużycie paliwa. Efektem tych spostrzeżeń była bardzo niska sprzedaż, mimo dość długiej w tych warunkach, bo trwającej 9 lat produkcji. Na zakup tego auta zdecydowało się w sumie niewiele ponad 5 tys. klientów. Przy okazji tej prezentacji, proponowano zamontowanie ABS jako jednej z opcji. Dwa lata później wprowadzono go do standardu wyposażenia. Produkcję 628CSi zakończono w 1988 roku.

NARODZINY GWIAZDY
Po prezentacji serii 6 czekano 7 lat aż BMW Motorsport wreszcie pokaże swoje "dziecko": M 635CSi (3453 cm³). Napędzał je zmodyfikowany, sześciocylindrowy silnik rzędowy (pochodzący z M1), z czterema zaworami na cylinder, zasilany elektrycznie sterowanym wtryskiem paliwa Bosch Motronic. Była to jednostka wolnossąca, umieszczona wzdłużnie, z dwoma wałkami rozrządu w głowicy ze stopów lekkich (DOHC). W rezultacie uzyskano 286 KM przy 6500 obr./min. oraz imponujący moment 304 Nm przy 4500obr./min. Silnik zachęcał osiągami i kulturą pracy. Opony w rozmiarze 220/55 VR 390 TRX (przeznaczone do jazdy powyżej 210 km/h) utrzymywały ciężar 1500 kg. Dla wielbicieli "wielkich kapci" oferowano 240/45 VR 15. To prawda, na pewno wykazywały wrażliwość na koleiny, ale kto by się tym przejmował! Aby zmniejszyć współczynnik oporu powietrza obniżono wysokość auta do 1353 mm, czyli o 12 mm w porównaniu do wersji bazowej. No i uwaga: 255 km/h prędkości maksymalnej i tylko 6.4 sekundy do setki to nawet na czasy teraźniejsze nie lada wyczyn. Po plecach konkurencji zapewne przeszły ciarki... Do tego oferowano sportową kierownicę, kubełkowe fotele Recaro (regulowane w kilku położeniach), pięciobiegową, manualną oczywiście, skrzynię biegów. Wszystko za jedyne 108 000 DM. Tylko 12 cylindrowy model serii 7 był na owe czasy droższy niż to auto.

W 1985 roku zaczęto opcjonalnie montować trójfazowy katalizator oraz sondę lambda do układów wydechowych 635CSi, co zredukowało moc silnika do 185 KM, a w wersji M Power do 256 KM, na co zdecydowało się w sumie tylko 117 klientów. Posunięcie to było podyktowane rządowymi i społecznymi naciskami, dotyczącymi ochrony środowiska i zmniejszenia emisji spalin (zastosowanie układu wtryskowego Bosch L-jetronic i Motronic obniżyło zużycie paliwa o 18% a co za tym idzie, również emisje szkodliwych dla środowiska substancji). W stosunku do dużego litrażu silników serii 6, spalanie kształtowało się na umiarkowanym poziomie od 11-12 litrów poza miastem do 16-19 litrów w mieście.

Na rynku amerykańskim natomiast, pojawił się model L6 (w 1987 roku) - specjalna, luksusowa wersja 635CSi, która oferowała m.in.: halogeny przeciwmgielne zintegrowane z przednim spoilerem podzderzakowym, wycieraczki reflektorów, podgrzewanie zamka drzwi kierowcy, przyciemniane szyby, dzielony (podwójnie) szyberdach. Można było również wybrać jakość oraz kolor skóry użytej do wykończenia ręcznie wytwarzanej tapicerki i obicia boczków w aucie, a także inne ekskluzywne dodatki, np. wysokiej klasy sprzęt audio zintegrowany z systemem alarmowym. Cena tego luksusu zamykała się wówczas w granicach 50 000 $, a to było 16 lat temu!

L6 to propozycja dla bogaczy uwielbiających pławienie się we własnych pieniądzach. Dla amatorów wyjątkowych osiągów i sportowego charakteru auta stworzono maszyny w stajni parającej się od lat tuningiem aut BMW. Pierwszym modyfikowanym przez Alpine w 1977 roku modelem nowej serii było 630CS turbo o nazwie B2. Z tego trzylitrowego silniczka wyciągnięto moc 230 KM, auto przyspieszało w 6.9 sekundy do setki i osiągało zawrotną na owe czasy prędkość 230 km/h. Następnie powstał model B7 (zbudowano 313 takich aut od grudnia 1978 do czerwca 1988 roku). W 1986 roku do jednostek modyfikowanych doszedł również silnik 3.5l. z katalizatorem. Przyspieszenie B7, zależnie od silnika, wahało się między 5.4 i 6.7 sekundy do 100 km/h, prędkości maksymalne od 250 do 265 km/h. Ogromne moce wynoszące odpowiednio dla wersji "słabszej" 300 KM przy 6000 obr./min. (moment 462 Nm/2500 obr./min.) i 330 KM przy 5800 obr./min. (moment 512 Nm/2400 obr./min.) w przypadku B7S Turbo z 1982 roku. Zapotrzebowanie na benzynę o wysokiej liczbie oktanowej (minimum 98) to zaledwie 21,8 litra na 100 km. Przyśpieszenie w 5.4 sekundy do setki napinało zapewne policzki szczęściarzom, którzy mieli okazję prowadzić ten rzadki okaz. Ceny też osiągały szczyty możliwości: Alpina 630 Turbo kosztowała bagatela - blisko 80 000 DM! Limitowana wersja B7S Turbo zakończyła się produkcją 60 egzemplarzy. W przypadku B9 (na bazie 630CS B2), od 1982 do 1987 roku wyprodukowano 121 sztuk.

SPORTOWE TROFEA
W BMW 6 wygrywali: Hans-Joachim Stuck, Roberto Ravaglia, Dieter Quester, Gerard Berger, Johnny Cecotto, Helmut Kelleners, Marc Surer. Wyścigowa moc szóstki wahała się od 486 KM w wersji wolnossacej do prawie 800 KM w turbodoładowanej. Już w 1981 roku szwajcarzy Herbie Werginz i Harald Niger zajęli pierwsze miejsce w drugiej grupie na 635CSi na torze Vallelunga w Rzymie, potem wygrali czterogodzinny wyścig w Monza, a na koniec tego zwycięskiego dla nich roku zdobyli trofeum na torze Silverstone w Wielkiej Brytanii tym samym autem. Również w grupie drugiej w 1981 roku Helmut Kelleners zdobył Mistrzostwo Europy.
Dopiero w 1983 roku BMW 635CSi (3475 cm³) trafiło na dobre na tory wyścigowe - zostało dopuszczone do grupy A umożliwiającej dokonywanie większego zakresu modyfikacji. Silnik Alpiny dysponował wówczas swoimi 285 KM i przyśpieszał do setki w 6.7 sekund. Triumfy zapoczątkowało zwycięstwo w 24 godzinnym wyścigu w Spa (Heter, Hahne, Tassin). Zaraz po tym, na torze w Monzie, w 500 kilometrowym wyścigu BMW zajęło osiem z pierwszych dziesięciu miejsc. Na zakończenie swojej kariery, w 1986 roku, Roberto Ravaglia zdobył tym wyjątkowym bolidem tytuł Mistrza Europy.

ZAWIESZENIE I WARUNKI JEZDNE
Zgodnie z tradycją firmy napęd w każdym BMW przenoszony jest na koła tylne. Zastosowane w szóstkach zawieszenie to spadek po piątce E12, które udoskonalono dla lepszych własności jezdnych. Zawieszenie przednie osadzone zostało na kolumnach McPhersona, tylne - na wahaczach skośnych ze stabilizatorami przy obu osiach, które umożliwiały sportową a zarazem bezpieczna jazdę. W wersji M Power przednie zawieszenie osadzone zostało na wahaczach poprzecznych i goleniach resorujących. Dzięki tym rozwiązaniom odczuwa się sztywność karoserii przy manewrowaniu. W układzie kierowniczym montowano wspomaganie progresywne, którego zalety odczuwa się przy szybkiej jeździe (kierownicę można regulować w dwóch płaszczyznach). We wszystkich modelach zastosowano wentylowane tarcze hamulców oraz - od 1981 roku - standardowo ABS. Dobrze się stało, że nie wynaleziono jeszcze ASR (systemu zapobiegającemu buksowaniu kół przy ruszaniu), pewnie by się znalazło w tej serii odbierając wiele przyjemnych emocji...

JAKOŚĆ WYKOŃCZENIA
Skromna, ale bardzo przejrzysta tablica rozdzielcza typowa dla BMW powoduje, że kierowca już od pierwszych minut ma orientację we wszystkich przyciskach i przełącznikach, a ich umiejscowienie podyktowane jest perfekcyjną ergonomią. Kokpit oraz konsola środkowa nachylone są w stronę kierowcy - z łatwością można się dostać do elektrycznego sterowania szyb i lusterek. Minikomputer pokładowy pokazuje przydatne informacje: datę, godzinę, temperaturę na zewnątrz, a także - co jest szczególnie ważne w tym aucie - ilość kilometrów pozostałych do wyczerpania się naszego zapasu paliwa (przydaje się, kiedy sportowe zacięcie kierowcy daje o sobie znać). Po lewej stronie deski znajduje się Check Control System - komputer pokładowy nadzorujący podstawowe sensory i informujący o ich uszkodzeniu lub braku, np. o wymianie płynu hamulcowego, świateł stopu, płynu do spryskiwaczy, oleju i płynu do chłodnicy, klocków hamulcowych, a także konieczności dokonania przeglądu. Można w nim również zaprogramować prędkość, której nie wolno przekraczać, np. podczas jazdy po mieście.

W szóstkach, nawet o dużych przebiegach, czuć znakomite wygłuszenie wnętrza. Przy prędkości 150 km/h w aucie słychać tylko lekki szum sugerujący, że to prędkość podróżna. Na wolnych obrotach samochód pracuje niemalże bezgłośnie. Na tylnych siedzeniach nie wozi się raczej pasażerów, chyba że są to dzieci - one mają wystarczająca ilość miejsca na nogi. Mimo to zamontowano 3-punktowe pasy bezwładnościowe. Jako opcję oferowano również zmieniarkę płyt CD oraz Servotronic (zaczerpnięty z serii 7 - E32). Na uwagę zasługują elektrycznie regulowane w kilku położeniach siedzenia z pamięcią ustawień. Można oczywiście je pochylać, podobnie jak podwójne zagłówki oraz zmieniać długość i wysokość siedzenia. Od 1985 roku, dla chętnych, montowano airbag kierowcy a od 1986 roku klimatyzację na tylnych siedzeniach. Nawet dziś niewiele aut ma podobne wyposażenie. Na owe czasy był to szczyt luksusu.

SPRZEDAŻ
628 CS czerwiec 1979 - maj 1988 - 5950 szt.;
630 CS luty 1976 - sierpień 1977 - 5766 szt.;
630 CSi (USA) wrzesień 1976 - sierpień 1977 - 1797 szt.;
633 CSi styczeń 1976- luty 1984 - 23,432 szt.;
633 CSi (USA) styczeń 1978 - wrzesień 1984 - 11,939 szt.;
635 CSi czerwiec 1978 - kwiecień 1989 - 45,213 szt.;
635 CSi / L6 (USA) październik 1984 - kwiecień 1989 - 13,002 szt.;
M635CSi / M6 kwiecień 1984 - kwiecień 1989 - 5,855 szt.;
M6 (USA) październik 1986 - wrzesień 1988 - 1,767 szt.

Nazewnictwo: C - coupe, S - sport, i - wtrysk, L - luxury

Od stycznia 1976 do kwietnia 1989 roku wyprodukowano 86,216 sztuk aut serii 6. (USA od września 1976 do kwietnia 1989 r.: 28,502 sztuk).

KU PAMIĘCI
Ponad 15 letnie BMW 6 z przebiegiem blisko 300 tys. km i blachą w niezbyt dobrym stanie trzyma swoją cenę. Potrafi kosztować ponad 10 tys. zł. Na M Power z 1985 roku należałoby wyłożyć ponad 20 tys. zł. Wysoka moc i duży litraż silnika sugerują profil potencjalnego nabywcy - miłośnika mocnych wrażeń z grubym portfelem, kochającego rasowe bolidy. W latach siedemdziesiątych był to samochód dla bogaczy o określonych wymaganiach. Szlachetne pochodzenie, prestiż, oryginalność i ponadczasowość nadwozia, klimatyczne wnętrze to wszystko do tej pory przekonuje nabywców z całego świata do tych wyjątkowych maszyn. Budzą one jednoznaczne emocje, chce się je natychmiast prowadzić i nigdy już z nich nie wysiadać. Takich wrażeń nie zapomina się długo. Jednym zdaniem: BMW to Bardzo Męski Wóz, Bo Moda Wymaga, ale pamiętaj Będziesz Miał Wydatki! Było Miło, Wracam.

Tekst: Katarzyna Frendl

youngtimery