Prezentacja BMW Sauber F1 Team w Walencji

BMW Sauber F1 Team wkracza na scenę Formuły 1 - we wtorkowy poranek 17 stycznia 2006 r., krótko po godzinie 9.00 w futurystycznej Ciudad de las Artes y las Ciencias (CAC) w obecności 500 dziennikarzy i zaproszonych gości dokonano prezentacji bolidu BMW Sauber F1.06. O godzinie 13.00 pierwsze auto zespołu BMW Sauber F1 zadebiutowało na Circuito de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo.

Do startu w premierowym sezonie nowego zespołu w mistrzostwach FIA Formuły 1 2006 gotowi są również piloci zespołu BMW Sauber F1: Nick Heidfeld (lat 28, Niemcy), Jacques Villeneuve (lat 34, Kanada) oraz debiutant Robert Kubica (lat 21, Polska), który obejmie rolę kierowcy testowego i rezerwowego.

W przeddzień oficjalnej prezentacji medialnej zaprezentowana została nowa kolekcja zespołu podczas wielkiego pokazu z udziałem znanej brazylijskiej modelki Alessandry Ambrosio, po którym nastąpiła impreza wieczorna.

Do 19 stycznia włącznie na torze w Walencji, zarezerwowanym do tego dnia wyłącznie dla zespołu BMW Sauber F1, kontynuowane były jazdy próbne. Konfrontacja z konkurencją nastąpi w dniach od 23 do 26 stycznia podczas testów w Barcelonie.

22 czerwca 2005 r. zapadła decyzja: w roku 2006 BMW po raz pierwszy wystartuje w Formule 1 pod własnym szyldem. 16 września poinformowano o trzyletnim kontrakcie z Nickiem Heidfeldem, 14 listopada ogłoszono nazwę zespołu, 1 grudnia potwierdzono udział Jacques'a Villeneuve'a, a 20 grudnia na kierowcę testowego wybrano Roberta Kubicę. Od 28 listopada trwały jednocześnie pierwsze jazdy testowe bolidów z tymczasowym podwoziem Sauber i silnikiem BMW P86. Od 1 stycznia 2006 r. BMW posiada większościowy pakiet akcji szwajcarskiego koncernu Sauber Holding AG.

Prof. dr inż. Mario Theissen jako dyrektor BMW Motorsport kieruje również zespołem BMW Sauber F1. W Walencji powiedział: "Ciężko przepracowaliśmy ostatnich siedem miesięcy. Posunęliśmy naprzód proces integracji obu lokalizacji, stworzyliśmy gotowy do jazd model przejściowy pojazdu, zaangażowaliśmy kierowców, podpisaliśmy kontrakty z najbardziej znaczącymi partnerami Petronas, Intel, Credit Suisse, O2 oraz innymi sponsorami, zatrudniliśmy ok. 90 osób. To na tę chwilę dobry wynik. Nie mamy jednak złudzeń. Przed nami jeszcze długa droga. Rok 2006 jest dla nas rokiem przejściowym, dlatego jest jeszcze zbyt wcześnie na formułowanie sportowych celów. Najważniejsze jest, że wszystko idzie w dobrym kierunku." Według profesora Theissena sukces możliwy jest tylko z całkowicie zintegrowanym zespołem i przy zachowaniu ciągłości procesów: "Podczas naszego pierwszego sezonu będziemy przede wszystkim zbierać doświadczenia. W roku 2005 Sauber zajął w mistrzostwach świata ósme miejsce w kategorii konstruktorów. To nasza pozycja wyjściowa. Od tego miejsca chcemy tak szybko, jak to możliwe, piąć się w górę. A to nie dzieje się z dnia na dzień, tu potrzebna jest cierpliwość i wytrwałość. Posiadamy obie z tych cech." Profesor Theissen dodaje: "Formuła 1 jest dla BMW Group laboratorium doświadczalnym i elementem napędzającym rozwój technologiczny. Jej dynamika, image ekskluzywności, sportowe wyzwania i potrzeba ciągłych technicznych innowacji oraz oczywiście radość z jazdy doskonale pasują do wartości marki BMW. Ponadto żadne inne wydarzenie sportowe nie wzbudzają regularnie na całym świecie tak dużego zainteresowania."

Plany rozbudowy obejmują rozszerzenie personelu w Hinwil o 100 nowych pracowników, z których większość zasili dział aerodynamiki. Prof. Theissen mówi: "Tunel aerodynamiczny jest świetny, chcemy jak najszybciej zacząć eksploatować go wielozmianowo." W związku z planami wzniesienia nowych biur oraz obiektów projektowych i produkcyjnych wiosną 2006 spodziewane jest pozwolenie na budowę. Równolegle do tego posunęły się prace związane z koordynacją obu lokalizacji w Monachium (napęd i elektronika) oraz w Hinwil (podwodzie i akcesoria); przygotowano też intensywny program rozwojowy na rok 2007. Pod koniec 2007 r. wszystkie zaplanowane projekty będą całkowicie zrealizowane.

Peter Sauber wycofał się po 13 latach pracy jako szef zespołu Formuły 1 z działalności operacyjnej. W Walencji po raz pierwszy wystąpił w nowej roli doradcy zespołu.

KIEROWCY
W kokpicie bolidu zasiądzie dwóch "Szwajcarów" z wyboru. Obaj znają się od dawna, obaj jeździli u Saubera, obaj żyją w Szwajcarii - ale jeszcze nigdy nie pracowali w tym samym zespole: piloci Nick Heidfeld i Jacques Villeneuve. Razem wnoszą doświadczenie z 250 Grand Prix.

Heidfeld zadebiutował w Formule 1 na początku sezonu 2000. Od roku 2001 do 2003 włącznie jeździł w szwajcarskim zespole. Dwa drugie miejsca, które w sezonie 2005 zdobył dla zespołu BMW WilliamsF1, to jego dotychczasowe najlepsze wyniki. Raz, również w roku 2005, udało mu się zdobyć pole position. Pochodzący z Mönchengladbach kierowca, któremu w 2005 roku urodziła się córeczka, ma na koncie 98 startów. "Cieszę się bardzo na nowy sezon i nowy zespół, którego członkowie są mi w większości znani z ubiegłych lat" - mówi Heidfeld - "ponadto do Hinwil mam piętnaście minut drogi samochodem, co też jest zaletą. Oczywiście jako kierowca wyścigowy z niecierpliwością oczekuję na sukces. Ale musimy być realistami. Najważniejsze dla mnie jest to, abyśmy dobrze pracowali i stale pięli się w górę."

Żaden inny kierowca Formuły 1 nie zdobył tytułu mistrza świata tak szybko, jak Jacques Villeneuve: już w roku swojego debiutu 1996 Kanadyjczyk zdobył drugie miejsce w mistrzostwach świata, plasując się za ówczesnym kolegą z zespołu Williams-Renault Damonem Hillem. W roku 1997 zdobył na Williamsie-Renault tytuł mistrza, pokonując Michaela Schumachera. W 152 Grands Prix uzyskał 11 zwycięstw, 13 razy startował z pole position. Po pięciu latach w zespole BAR wydawało się, że w 2003 roku jego kariera w Formule 1 dobiegła końca. Lecz wtedy dostał szansę wystartowania w trzech ostatnich wyścigach sezonu 2004 dla Renault. W sezonie 2005 ten syn słynnego pilota Ferrari Gillesa Villeneuve'a podpisał kontrakt z Sauberem. "Tworzenie nowego zespołu to bardzo złożone zadanie", mówi Villeneuve, spoglądając na rok 2006. "Już raz to przerabiałem. Ale wydaje mi się, że warunki ku temu są dobre. Chcę dać z siebie wszystko, aby przyczynić się do sukcesu zespołu BMW Sauber F1."

Angażując Roberta Kubicę z Krakowa, BMW zyskuje obiecującego, młodego kierowcę testowego i rezerwowego. Usiądzie za kierownicą trzeciego bolidu BMW, który będzie brał też udział w piątkowych wolnych treningach. Kubica zwrócił na siebie uwagę, wygrywając w roku 2005 mistrzostwa "World Series by Renault". Prof. Theissen mówi: "Na swoje sukcesy pracował ciężko sam, bez wielkiego wsparcia, a to zasługuje na respekt." Kubica zdobył uznanie również w roku 2003: zadebiutował wtedy w europejskiej serii Formuły 3 i wygrał niespodziewanie swój pierwszy wyścig w tej klasie odbywający się na torze Norisring w Norymberdze.

SILNIK
Rewolucja zamiast ewolucji to hasło odnoszące się w nowym sezonie do silników Formuły 1. Silniki V8 o pojemności 2,4 litra zastąpią trzylitrowe jednostki V10. Zmiana ta wymaga ciągle nowych koncepcji. Nowe silniki V8 są cięższe, krótsze, mają o 600 cm³ mniejszą pojemność i odpowiednio mniejszą moc i mniejsze zużycie paliwa. "Czas okrążenia", ocenia prof. Theissen, "wydłuży się o około dwie do trzech sekund, co dla widzów pozostanie niemal niezauważalne. Za to kierowcy muszą dostosować do tego swój styl jazdy. W uproszczeniu oznacza to, że muszą brać zakręty większym łukiem, aby najlepiej wykorzystać dostępną moc." Inna niż w V10 kolejność zapłonu i inne odstępy skutkują zupełnie innym zachowaniem wibracyjnym. Silnik V10 o prędkości obrotowej sięgającej ponad 19 000 obr./min. wchodził w zakresie od 12 000 do 14 000 obr./min w krytyczne wibracje. Wraz z dalszym wzrostem obrotów sytuacja jednak się uspokajała, a w krytycznym zakresie pozostawano niedługo. Silnik pracuje oczywiście najczęściej na najwyższych obrotach. I tu V8 ma problem: krytyczne wibracje pojawiają się w nim później niż w V10. Zaczynają się przy ok. 16 000 obr./min i mają tendencję wzrostową, co może mieć negatywny wpływ na wytrzymałość i stabilność komponentów pojazdu. A silnik V8 w BMW P86, podobnie jak jego o dwa cylindry większy poprzednik, musi wytrzymać dwa weekendy Grand Prix.

PODWOZIE
BMW Sauber F1.06 to auto skonstruowane od podstaw na nowo. Krótsze i oszczędniejsze silniki V8 mają znaczny wpływ na architekturę pojazdu. Ze względu na określone przez FIA minimalne wymiary podwozia całkowite wymiary auta pozostają niemal bez zmian. "Dla projektantów oznacza to, że ze względu na mniejszy silnik mają więcej swobody w tworzeniu koncepcji pojazdów", wyjaśnia Willy Rampf, Dyrektor Techniczny ds. Podwozi w zespole BMW Sauber F1. Mniejsza pojemność baku BMW Sauber F1.06 ma wpływ zarówno na konstrukcję typu monocoque, jak i na pozycję silnika. Krótszy silnik pozwolił konstruktorom ponadto na przedłużenie tytanowego korpusu siedmiobiegowej skrzyni biegów, co umożliwiło zaprojektowanie szczególnie smukłego tyłu auta.
W centrum zainteresowania była przede wszystkim aerodynamika i nie chodziło przy tym tylko o optymalny docisk do nawierzchni, ale również o wysoką wydajność. Tej zasadzie podporządkowano konstrukcję, umiejscowienie i kształt wszystkich dodatkowych agregatów i komponentów.
Charakterystyczna zmiana widoczna jest we frontowej części nowego auta. Podwozie obniżono znacznie w przedniej części, tak że wahacze poprzeczne nie są jak poprzednio mocowane w jednym punkcie pod konstrukcją monocoque ale bezpośrednio do boków podwozia. Bardziej do dołu skierowany jest też nos auta, którego dolna część jest lekko wygięta w górę. Przednie skrzydło dostosowano do nowej konstrukcji poprzez wielorakie optymalizacje. Celem tych działań była poprawa strumienia powietrza na podwoziu i panelach bocznych. Mniejsze zapotrzebowanie na chłodzenie silnika V8 pozwala nie tylko na zastosowanie mniejszych chłodnic, ale i mniejszych wlotów bocznych, co również poprawia aerodynamikę. To samo dotyczy pałąka antykapotażowego z wlotem powietrza, który zmniejszono z uwagi na mniejszy przepływ powietrza w silniku. Skomplikowane obliczenia pozwoliły też na znacznie zmniejszenie masy pałąka antykapotażowego - i to przy zachowaniu najsurowszych wymogów bezpieczeństwa.

Całkowitą nowością w BMW Sauber F1.06 jest konstrukcja zawieszenia przednich i tylnych kół. Konstrukcję osi przedniej w znacznym stopniu kształtują wyższe punkty zamocowania dolnych wahaczy poprzecznych, podyktowane względami aerodynamicznymi. Oś tylna to również nowa konstrukcja. Przemyślenia dotyczyły tu jednak przede wszystkim zmiany kinematyki, która musi sprostać wymogom nowych opon Michelin. Obniżenie przedniej części podwozia skutkuje też odpowiednio niższą pozycją montażu pedałów i wewnętrznych elementów osi przedniej, jak i niższą pozycją nóg kierowcy. Również te czynniki powodują obniżenie środka ciężkości pojazdu.

archiwum newsów