chip tuning - wykres

360KM powinno być bez problemu, oczywiście jak zawsze IC średnio wyrabia

Okolice 370KM/550Nm pewnie...

a co ze skrzynią ?

z tego co się orientuję mam tą słabszą do 450nm

Teoretycznie choć nic nie szkodzi na przeszkodzie by poprowadzić moment obrotowy maksymalnie płasko ;-)

520Nm pęka lekko, oczywiście 450 można przyciąć choć ten motor jest bardzo chętny od budowania niuta :D

Jaki moment zniesie automat w E91 03.2010r 320d 184KM? Samym programem można osiągnąć ok 450-460Nm z tego co czytałem, a pojawiły się opinie w temacie, który założyłem, że ZF wytrzyma tylko 400Nm, ktoś inny napisał 450Nm. http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=70&t=267412&p=2001375#p2001375

Automat spokojnie zniesie te 420-440Nm które się robi z tego silniczka.

 

450Nm jest dla tej skrzyni do przyjęcia...a tyle się i tak nie robi :)

 

Dzięki Panowie za opinię.

GT 530d 245KM :)

 

 

 

http://images66.fotosik.pl/665/62e39329d620f49bmed.jpg

BMW E92 335D STAGE 3 @ 402KM

 

 

Setup :

Hybrydowe Turbo

Intercooler

Wydech

 

Przy 4800obr 80KM przyrostu w stosunku do stage 2.

 

No właśnie większość 3.0 D biturbo na fabrycznych częściach, po programie, powyżej 4400 obr na wykresie zaczyna jakby puchnąć. Jaki jest tego powód. Turbo? Intercooler? DPF? Czy może po prostu na hamowni nie da się dokładnie tego zmierzyć ze względu na automat. U mnie jest delikatny program na 330KM/650Nm. Wszystko fabryczne razem z DPF. Podczas przyśpieszania i zmianie biegów poniżej 4400, siła przeciążenia jaką się czuje jest dawkowana równo i płynnie. Natomiast gdy dociągnie się obrotomierz do końca czyli 4800 to podczas zmiany biegów czuje się lekkie kopnięcie po włączeniu się wyższego biegu.

 

http://www.iv.pl/images/09071789319280306771.jpg

 

Paprząc na wykres widać, że moc rośnie tylko do 4200. I teraz pytanie kluczowe. Czy da się na fabrycznych podzespołach wystroić tak program by moc rosła (ewentualnie nie spadała) prawie do samej odcinki?

da się jeśli:

zrobi się mało momentu

zrobi się w takim silniku nie 330 tylko 400KM

:mrgreen:

 

czyli, albo masz moc max dostępną wcześniej/niżej

albo mało niuta...nie będzie kreska tak spadać

ale żeby w dieslu dociągnąć moc max do 4500+ trzeba strasznych dawek paliwa a co za tym idzie, trzeba dostarczyć wielką ilość powietrza...itd. itp.

diesle to silniki wolnoobrotowe, przy obrotach 4500 + jest zbyt mało czasu, aby efektywnie wtrysnąć i spalić mieszankę

wyścigowe diesle audi kręcą się tylko do 4500 :P

da się jeśli:

zrobi się mało momentu

zrobi się w takim silniku nie 330 tylko 400KM

:mrgreen:

 

czyli, albo masz moc max dostępną wcześniej/niżej

albo mało niuta...nie będzie kreska tak spadać

ale żeby w dieslu dociągnąć moc max do 4500+ trzeba strasznych dawek paliwa a co za tym idzie, trzeba dostarczyć wielką ilość powietrza...itd. itp.

diesle to silniki wolnoobrotowe, przy obrotach 4500 + jest zbyt mało czasu, aby efektywnie wtrysnąć i spalić mieszankę

wyścigowe diesle audi kręcą się tylko do 4500 :P

 

hmm, a jak to jest z najnowszymi dieslami BMW montowanymi od F10? widziałem, że mają redline przy 5400rpm. np. tutaj:

elegancko kręcą 550d do ponad 5500.

da się jeśli:

zrobi się mało momentu

zrobi się w takim silniku nie 330 tylko 400KM

:mrgreen:

 

czyli, albo masz moc max dostępną wcześniej/niżej

albo mało niuta...nie będzie kreska tak spadać

ale żeby w dieslu dociągnąć moc max do 4500+ trzeba strasznych dawek paliwa a co za tym idzie, trzeba dostarczyć wielką ilość powietrza...itd. itp.

diesle to silniki wolnoobrotowe, przy obrotach 4500 + jest zbyt mało czasu, aby efektywnie wtrysnąć i spalić mieszankę

wyścigowe diesle audi kręcą się tylko do 4500 :P

Największa bzdura jaką przeczytałem :oops: do modyfikacji nie wystarczy wiedzieć które mapy ruszyć i 25 tyś pomiarów na koncie ...

tak się składa że do uzyskania tej samej mocy przykładowo 200 KM przy obr rzędu 4000 obr jest potrzebna większa dawka paliwa niż przy 4500 obr . Czyli im dalej po obrotach tym potrzebujemy mniej paliwa ... moment obrotowy owszem jest proporcjonalny do dawki ale nie moc . wynika to z prostych wzorów

Toyoty od nastu lat mają redline przy 5000 i co z tego, jak przy 4200 już przestają jechać :P

Nowe BMW trzymają moc troszkę dłużej, ale tak czy inaczej, górą "puchną"

robię różne auta i często można moc pociągnąć nawet do 5000obr, ale do tego nie dopuszczam, tnę paliwo w okolicach 4500...po prostu, tak zrobione diesle żyłyby znacznie krócej, a pretensje do kogo?...do tunera oczywiście, bo przecież nie do właściciela auta, który zakatował diesla, kręcą go do końca :D

Największa bzdura jaką przeczytałem :oops: do modyfikacji nie wystarczy wiedzieć które mapy ruszyć i 25 tyś pomiarów na koncie ...

tak się składa że do uzyskania tej samej mocy przykładowo 200 KM przy obr rzędu 4000 obr jest potrzebna większa dawka paliwa niż przy 4500 obr . Czyli im dalej po obrotach tym potrzebujemy mniej paliwa ... moment obrotowy owszem jest proporcjonalny do dawki ale nie moc . wynika to z prostych wzorów

o czym Ty do mnie gadasz??

chcesz oddzielić moc od momentu??!!...przecież to fizyczna, ścisła zależność...

...poza tym, próbuję prosto i łopatologicznie wytłumaczyć dlaczego diesla kręci się tak a nie inaczej, tak aby "prosty" czytelnik coś zakumał i nie marudził o moc w max przy 5000obr. w dieslu :wink:

oczywiście że dawka przy 5000 obr będzie mniejsza niż przy 4500...ale nie zmniejszając jej, utrzymując na tym samym poziomie, mielibyśmy moc max właśnie przy "odcince"

ehhh, nie rób z z tego forum tunig forum, tylko prosto dla laika, tłumacz ludziom :8)

rozumiem że chcesz wytłumaczyć ludziom jak najprościej ale nie wypisujmy dziwnych rzeczy , przeczącym fizyce :)

napiszę jeszcze raz dawka paliwa jest proporcjonalna do momentu obrotowego !!! czyli do uzyskania przykładowo 180 KM przy 3500 obr potrzebujemy 74 mg paliwa co daje nom trochę powyżej 365 nm natomiast aby uzyskać tą samą moc przy 4000 obr potrzebujesz już tylko 64 mg dla momentu 320 nm . oczywiście możesz wciąż wtryskiwać 74 mg przy 4000 obr moment zostanie ten sam ( 365nm ) ale dla tych obrotów i momentu , moc wzrośnie ... wydawało mi się że to jest jasne

Toyoty od nastu lat mają redline przy 5000 i co z tego, jak przy 4200 już przestają jechać :P

Nowe BMW trzymają moc troszkę dłużej, ale tak czy inaczej, górą "puchną"

robię różne auta i często można moc pociągnąć nawet do 5000obr, ale do tego nie dopuszczam, tnę paliwo w okolicach 4500...po prostu, tak zrobione diesle żyłyby znacznie krócej, a pretensje do kogo?...do tunera oczywiście, bo przecież nie do właściciela auta, który zakatował diesla, kręcą go do końca :D

A przepraszam co się ma dziać przy tych wyższych obrotach ? Swego czasu mercedes robil diesle z fabryczne mocą Maks przy 5500 rpm. O ile wiem problemem z obrotami w dieslu nie jest trwałość silnika lecz czas (prędkość) spalania mieszanki.

A przepraszam co się ma dziać przy tych wyższych obrotach ? Swego czasu mercedes robil diesle z fabryczne mocą Maks przy 5500 rpm. O ile wiem problemem z obrotami w dieslu nie jest trwałość silnika lecz czas (prędkość) spalania mieszanki.

 

tym bardziej, że technologie precyzyjnego wtrysku paliwa idą do przodu, więc powinno być łatwiej o spalanie mieszanki przy wyższych obrotach.

No właśnie większość 3.0 D biturbo na fabrycznych częściach, po programie, powyżej 4400 obr na wykresie zaczyna jakby puchnąć. Jaki jest tego powód. Turbo? Intercooler? DPF? Czy może po prostu na hamowni nie da się dokładnie tego zmierzyć ze względu na automat. U mnie jest delikatny program na 330KM/650Nm. Wszystko fabryczne razem z DPF. Podczas przyśpieszania i zmianie biegów poniżej 4400, siła przeciążenia jaką się czuje jest dawkowana równo i płynnie. Natomiast gdy dociągnie się obrotomierz do końca czyli 4800 to podczas zmiany biegów czuje się lekkie kopnięcie po włączeniu się wyższego biegu.

 

Paprząc na wykres widać, że moc rośnie tylko do 4200. I teraz pytanie kluczowe. Czy da się na fabrycznych podzespołach wystroić tak program by moc rosła (ewentualnie nie spadała) prawie do samej odcinki?

Nie wiem jak w 3,0, ale w 2,0 głównie problemem jest pompa paliwa. Po modyfikacji można pojechać z mocą pod 5000 rpm.

http://i433.photobucket.com/albums/qq56/stant1man/123d_zps4299ffbe.jpg

to jest jasne jak słońce...patrząc w mapy

ale to nie jest jasne dla kierownika turbodiesla, dlatego chcę takie rzeczy max upraszczać

nie raz miałem zapytanie przy jakimś tdi, dlaczego przy 4500 moc spada drastycznie do serii, więc tnę wykres przy 4450 i spokój :D

tak ma być, aluta po tuningu mają żyć długo i szczęśliwie :lol:

No ale możesz nam wyjaśnić w czym problem ? Co takiego złego się dzieje POW tych 4400 rpm?

na tym szkockim wykresie wystarczyło przeciąć dawki między 3800 a 4500 a moc max przypadałaby na 5000obr. tylko po co, szkoda funu z jazdy :D

No ale możesz nam wyjaśnić w czym problem ? Co takiego złego się dzieje POW tych 4400 rpm?

zapytaj konstruktorów diesli, inżynierów itd :D

Na tym szkockim wykresie To są jakieś kosmetyczne różnice na poziomie błędu pomiaru. 1-2 czy nawet 3KM to jest kompletnie nie do wychwycenia podczas jazdy. Edytowane 3 Marca 2015 przez K8v8M

No ale możesz nam wyjaśnić w czym problem ? Co takiego złego się dzieje POW tych 4400 rpm?

zapytaj konstruktorów diesli, inżynierów itd :D

Konstruktorzy bmw i mercedesa pozwalają się swoim silnikom kręcić nawet do 5500 rpm. O co mam ich wiec pytać? W wypadku mercedesa przy 5500 jest moc maksymalna. Ty przyjąłem jakąś strategie tuningu i jak rozumiem ma to jakieś uzasadnienie. Chciałbym je poznać jeśli to możliwe, bo jak widać nie wszyscy mają takie podejście. Sugerujesz, że jest to zagrożenie dla trwałości silnika, proszę wiec o wyjaśnienie na czym polega ryzyko.

Nie chodzi o żadne dokładności rozpylenia czy inne dawki w kwestii możliwości zakręcenia diesla. Sprawa jest znacznie prostsza i związana zarówno ze sposobem zasilania jak i stosowanym paliwem. Jest coś takiego jak zwłoka zapłonu, czyli obrazowo mówiąc - czas jaki potrzebuje ropa od wtryśnięcia do momentu zapłonu. Wtrysk mamy bezpośredni, więc na wymieszanie paliwa z powietrzem jest mało czasu (mały kąt obrotu wału). Im obroty wyższe tym na zadany kąt przypada mniej czasu. Dochodzimy w końcu do momentu, w którym nie ma już wystarczająco dużo czasu na zapłon. Ropa zapala się po czasie (miejscu), w któym zapłon byłby najbardziej efektywny, więc wydajność silnika spada. Kombinując dalej - przecież można ją wtrysnąć wcześniej - ale tu jest pies pogrzebany - ropa zapala się w skrócie od ciśnienia i paliwa (pomijam tarcie molekuł, zawirowania), a przy wcześniejszym czasie wtrysku te parametry są niewystarczające do inicjacji zapłonu, więc jedyne co powstanie to węglowodory w strefach przyściennych :wink: