mcmt

Up

Nie dymi ani nie cieknie. Gdyby się to zmieniło, to naprawimy. Nie musi się sprzedać, szczególnie komuś, kto myśli nad oszczędnością na tak standardowych naprawach. Jest sporo tańszych alternatyw.

Up

Up

Up

Up

Up

Up

https://www.otomoto.pl/osobowe/oferta/bmw-seria-5-bmw-f10-550i-tyl-naped-nowy-silnik-combox-dociagane-drzwi-lopatki-ID6FYJhX.html?isPreview=1

https://www.otomoto.pl/osobowe/oferta/bmw-seria-7-bmw-750i-individual-mahon-alkantara-dociagane-drzwi-ID6FpRz1.html?isPreview=1

Up

Up

Przedzwoń do BMW Schnellservice Poznań.

https://www.otomoto.pl/osobowe/oferta/bmw-seria-7-bmw-750i-individual-mahon-alkantara-dociagane-drzwi-ID6FpRz1.html?isPreview=1

Szanowni Koledzy, mam problem z N63B44B. Auto nie pracuje źle, ale po opadnięciu obrotów do idle ma problemy z ustabilizowaniem ich. Błędy wypadania zapłonów na głowicy 2 uważam za konsekwencje błędu: 102902 air mass 2, plausibility: air mass too low. Po zbadaniu w zasadzie już wszystkiego, razem z endoskopowym badaniem dolotu i podmianą wszystkich czujników ciśnienia i przepływki zauważyłem, że Valvetronic (VVT 2) w trakcie procedury kalibracji nie wędruje w stronę minimalnego odchylenia, tylko stoi na maximum. Zachowanie VVT 1 natomiast jest zgodne z opisem w ISTA; wędruje w jedną stronę do oporu, oraz w drugą do oporu. DME: Zamienione zostały DME (podmienione) dla samej procedury. DME 2 kalibruje VVT 1 bez problemu, natomiast DME 1 robi z VVT 2 dokładnie to samo co wcześniej DME 2. Zrobiłem potem update softu - reakcja ta sama. VVT Motor: VVT2 wymieniony na inny. Wiazka pomiędzy VVT 2 a DME 2 sprawdzona, uszkodzeń nie stwierdzono. VVT 2 wciąż stoi na maximum i w trakcie procedury kalibracji się nie rusza. Czy ktoś z Kolegów może sprawdzić jak w N63B44B lub S63B44B przebiega procedura kalibracji VVT? Czy oba VVT Wam ruszają? Zwracam się z uprzejmą prośbą o pomoc.